车检时用怠速法检测尾气没什么不好，双怠速只是在空挡下拉转速、负荷水平非常低（转速高是表象，是否存在伤害应该考虑的是负荷）；工况法可以分为稳态、以及瞬态，两者皆需上滚筒，一旦谈到滚筒就要受到车型限制，比如一些四驱车型或电子配置多的车型真的不适合上滚筒，不仅造成损伤、系统还会报错！
双怠速、稳态工况、瞬态工况，在这三种尾气测试方式中，鄙人觉得稳态工况测试最容易通过，因为车速长时间保持恒定、空燃比能维持一个比较理想状态；其次就是双怠速，以两种转速保持平稳怠速过程！最难的其实是简易瞬态工况，因为这种方式在测试中存在短时间提速过程，只要咱们给油、系统必然要加浓喷射燃油，因为要获得12.8空燃比左右的功率混合气（过量系数0.88），这种降空燃比过程实际上如同增加混合气浓度，这种过程会让一些老车暴露出问题，而且瞬态工况测试持续时间很长！
稳态、瞬态工况法
稳态：稳态工况会采用三挡、50千米的时速在滚筒上运行3、4分钟，对于大多数车子而言三挡、50千米时车子造成的负荷很低，转速达到两千转也就到头了；可以说对车子硬件的影响几乎没有，但滚筒运行、容易影响到电子系统的预判！
瞬态：瞬态工况法同样不需要太高的转速，同样是最高三挡、最高车速50千米，但瞬态测试存在不同车速的切换、存在换挡过程，所以存在空燃比的改变、急加速过程中燃烧会明显恶化，如果测试时操作人员再踩猛点，那么一些老车很容易暴露出排放问题（平缓些提速能好一些）；所以瞬态工况要比稳态更难通过，因为稳态不存在频繁变速、而是以恒速完成整个测试！
滚筒存在的一些问题：平心而论无论是稳态或瞬态工况测试，只要按照操作标准、就不会损坏车辆；滚筒测试出现问题的无外乎就是没分清四驱、两驱，或者带伤检测等等，只要了解车子特点，就不会出现太大的问题；其次就是上滚筒、电子系统容易出错，原因也很容易理解，驱动轮在桶上有运动轨迹、而非驱动轮保持静止，系统在不断自检、当检测到俩车轮转俩车轮不转时是很惆怅的，所以很多车上完滚筒满屏报错、乱码，大部分可以跑一段时间后自动消除，但也有消不掉的！
双怠速的优势与弊端
双怠速的优势在于相比较容易过、而弊端则在于那比较有视觉冲击的高转速？3、4千转其实也不高，关键还是空挡、负荷潮低；从表面上看3、4千转的转速的确超过了咱们日常使用转速，但为什么朋友们只盯着表像转速、而不注意负荷呢？只要符合低、转速高点也没有任何问题，伤在车主心里；低转高负荷把机器弄废的有的是！
双怠速的规则在于空挡、达到最高转速的70%上下，注意不是踩爆表、踩到断油（只要操作人员按照操作流程来）；比如当今的涡轮增压车子、转速普遍偏低，6000转断油、70%转速只有4000转，测试时用4000转运行30s、再用3000转运行30S，空挡3、4千转对当今的车子而言真不算事；如果出现问题，无外乎两种情况，其一车辆带伤上阵，其二操作人员没有严格按照要求进行操作、比如猛踩油门把转速拉得更高！
双怠速测试时的负荷并不高，很多朋友爱车心切、但爱得没有方法，整天盯着转速说事、却无视负荷；双怠速测试时转速再高、关键它是空挡操作，3、4千转空挡最高负荷也就在25%附近（很难突破30%）；而换一个场景，一辆1.6L车子跑高速、120km匀速行驶时的负荷能达到70%左右，即便它此时的转速只有2000多转，所以转速高、负荷不一定高，转速低、负荷可能很高，而高负荷对发动机的影响其实更大！
所以双怠速测试3、4千转对车辆的影响，甚至不如小排量车跑高速120km的伤害大（比的就是负荷，十个拉缸的车子、九个是在高温高负荷下运行导致的，所以千万要考虑负荷、而不要盯着转速不放，那仅仅是表像），所以只要操作人员严格按照标准流程操作，那就不存在毁坏车辆的任何可能；至于建议采用怠速法检测尾气也没什么不好、相对来说不难通过，难道建议用瞬态工况测试么？那无异于尾气达标的难度提高了！况且不可能所有车都采用工况法检测的、上文已谈滚筒对车辆的限制，所以必然有一些车子一定要用怠速法，所以建议尾气用怠速法没什么不妥！
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