汽车漏电检查方法

汽车漏电现象是指汽车停驶中蓄电池逐渐放电以致影响汽车启动困难或电器工作不正常的现象.导致汽车漏电的原因大体有3类:第一类是停车时电器开关未关等导致的蓄电池亏电，第二类是蓄电池极板短路或氧化脱落导致自放电而亏电，第三类是由于汽车电器、线束、传感器、控制器、执行器等电子元器件和电路搭铁造成漏电.汽车漏电现象是指汽车停驶中蓄电池逐渐放电以致影响汽车启动困难或电器工作不正常的现象.

漏电的原因
漏电的原因是点火的高压线老化、各部连接处松动、火线短路搭铁和分电器盖裂纹，从裂纹处跳火。还有一些车主到非正规厂家添加一些电器，并未走安全线路，而是直接接到汽车电瓶上，机箱内电路接口过多，漏电的可能性就更大。

汽车没电就换蓄电池，这种做法往往是驾驶员自己的想法。

导致蓄电池亏电主要有

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1.发电机不发电
a.线束断裂
b.发电机调节器碳刷耗尽或损坏
c.发电机转定子损坏
d.发电机轴承损坏
2.蓄电池自身逃电
a.蓄电池有断格
b.电解液密度不对
c.蓄电池寿命到了（国产2至3年，进口的3至5年）
3.车辆外加负载电器逃电
a.加装防盗器，使用GPS
4.开关接触不良导致灯光电器未能断电而放电
5.线路搭铁
建议更换蓄电池同时还要检查发电机有无发电，车子自身有无逃电放电，还是找个特约维修站，就不会有这个问题了。
我们都把暗电流叫做“静态电流(Static Current)”或者“静态功耗”，就是直接从英语翻译过来的。
有些ECU不需要针对减小静态电流而进行特别设计，比如ABS，只用15电驱动，不打开点火开关就没有ABS，注意不是没有刹车，传统的刹车功能还是有的，呵呵，给好几个人说过他们都会问到这个事。
需要针对这个问题进行特别设计的都是仪表、车身等类型的ECU，比如说车身中的BCM1，也就是前灯光控制总成，事实上现在早就不光是灯控了，有些厂商把防盗相关放进去了，有些把电动座椅放进去了，总之车身控制部分现在乱得很，不像PowerTrain或者Chassis那么结构固定，呵呵，扯远了，它是由30电供电的，也就是所谓的“常电”，现在这种ECU都会设有电源管理芯片(Power Managerment IC)来专门管理电源，典型的配置是一片IC中含有一个小功率、低静态电流的线性电源(电源A)和一个可关断、大功率、高静态电流的开关电源(电源B)，电源A只向MCU(单片机)和总线驱动器提供电能，也就是说平时只有电源管理芯片、MCU和总线驱动器消耗电流，这也是为什么这三者特别需要注意静态功耗问题的原因。平时ECU的主MCU(单片机)处于休眠状态，同时控制电源B切断，这时整个ECU的电流只有几十uA至一百多uA，当MCU由定时器、总线消息或者其他外部事件唤醒时，它会接通电源B，同时执行既定任务，比如控制灯光或者扫描一个电平状态等等，这个时候的电流消耗就很大了，往往几十mA打底，呵呵，不过这个时间一般都很短暂，之后就又进入长时间的休眠状态，这样整车的静态电流就降下来了。

我们曾经大致计算过，要保证一台满电的汽车静置三个月后还能正常发动，整车静态电流必须在10mA以下，分配到每个ECU的名额大概是200uA左右，所以说每次都会为了这区区0.1mA而绞尽脑汁，比如采样电阻要多大啊，限流电阻要多大啊，管子的漏电流多大啊，呵呵。
有说用万用表的，不行啊，整车还可以，单板测试的话只能用微安表或者专门的直流功耗测试仪。
所谓暗电流(之所以叫它暗电流，是因为英文称之为Dark Current，故直译为暗电流)。是指点火开关在ＯＦＦ的位置（汽车无工作状态）时，仍然在流动的电流．正因为这些暗电流的存在，以及电瓶自然的放电，车辆长期停放则电瓶容量不足，从而导致汽车无法启动．
那么，为什么要有暗电流的存在呢？其一，一些电器设备为了保持数据的记忆功能，必须长期供电．这些电器主要指电脑控制单元．比如音响（记忆上次听过的频段，ＣＤ的曲目）；还有空调（记忆风向风速的设定）．其二，一些防盗用传感器需要长期供电，以保证全天候的监视功能．

一般的车暗电流不超为20mA，但越是高级的车，由于电器设备的增多，暗电流也同时增大．随着汽车电器设备的增加，以及电瓶容量的增大，似乎今后汽车的暗电流将会越来越大． 汽车维修的各种故障中，亏电(溜电)是一种极为常见的故障现象，一般来说，如果化油器汽车(电控模块不多，耗电部件比较少)，两周左右的时间所自然消耗掉的电量，应该对起动的影响不大(蓄电池自身有一些自放电);如果是电控汽车(因其电控模块较多，耗电部件比较多)，一般来说，一周左右的时间如果不起动，可能就要影响正常起动了。如果低于这个时间范围，可能就是故障了，或者蓄电池本身有故障。除去正常损耗的电量外，还有一种情况是:在晚上用完车之后放置几天，会发现启动困难，如果不存在漏电的现象，那么要检查汽车的充电系统，有时候如果充电线路存在线路连接不实，可能会造成电量不能完全充入电瓶，导致在用电高峰(夏季的晚上)时候，蓄电池处于半亏电状态，久而久之，就会出现类似漏电的现象。
如何防止暗电流引起的电瓶过度放电，就显得尤其重要了。

备注：传统的漏电检测是把万用表串联在蓄电池的负极上，需拆除蓄电池的引线。这样不但费时费力，还容易将客户的资料丢失（如时钟和电子导航数据等等容易引起客户的不满）。

1）测量起动电流

当车辆难以起动，测量起动电流来判断蓄电池工况是主要的检测步骤之一。测量时，将表的量程调整到“40A/200A”挡，扳开钳口将表头套在蓄电池的正极线束上。另外一名人员协助起动发动机，起动瞬间，操作钳型表的维修人员按下DH按钮，保持住数据。由于起动发动机与按下DH按钮为两个人操作，有可能不同步，因此需要多测几次。由于起动电流属于瞬间电流，因此，DH按钮保存数据的功能在此显得十分重要。
（2）测量充电电流
当蓄电池电量不足，怀疑发电机出现故障不向蓄电池充电，此时需要通过测量充电电流来判断。将发动机保持在怠速工况，启动钳型表并将量程调整到“4000mA”挡，扳开钳口将表头套在蓄电池的负极线束上，待显示屏数据稳定后读取数据，以此来判断发电机的工作状态。
（3）测量暗电流
测量暗电流是判断车辆是否存在漏电故障的主要检测方式。将车辆的所有用电设备关闭，将表的量程调整到“4000mA”挡，扳开钳口将表头套在蓄电池的负极线束上，可以根据测得的数据判断车辆是否存在漏电情况。如果车辆开启了防盗系统，测得的电流值不超过30~50mA，都属于正常。
（4）其他测量
在维修中，经常需要判断一些电路的通断情况。采用传统的万用表测量，一方面比较麻烦，另一方面对于一些不太方便直接测量的地方需要拆卸部件。而采用钳形表测量，只要找到相关线路，将钳形表套上即可测量判断，提高了功效。
3.性能评价
（1）抗电磁干扰
凯世SK-7830小电流钳型表最引以为傲的性能就是它的抗电磁干扰能力和测量精度。测试过程中，不管测试哪种电流，显示屏上的数据只是经过短暂的跳动后，固定在一个具体的数据上（起动电流除外），即使是在发动机运行过程中，测量发电机附近一些传感器线束的电流。不像其他一些钳形表，测量时，受到电磁干扰，数据总是来回变化。据说，凯世公司曾经在磁悬浮列车上做过试验，结果是这款钳形表能够完全屏蔽磁悬浮列车上的电磁干扰。
由于抗干扰能力强，因此这款钳形表测量的精确度高。像测评组测得的一组暗电流数据只有9.40mA，这样弱的暗电流，用市面上多数钳型电流表，都会因为电磁干扰而难以测出。这足以证明凯世SK-7830小电流钳型表的抗干扰能力很强。
（2）数据清零
由于该钳型表的特性是在测量时屏蔽其他电磁干扰，但是将表头从被测线路中取下后，并不屏蔽，所以如果只是简单地按下DH键，显示屏上的数据由于受到其他电磁信号的干扰而不清零。这时可以采用2种方式进行清零，一是关闭钳型表后再重新启动，二是将DH键按下超过1s。
（3）量程错误提示
在测量过程中，如果维修人员选择的量程不当，例如在测起动电流时，误将量程选择在“4000mA”挡，或者在测量暗电流时将量程选择在“40A/200A”挡，这时设备无法测出数据，显示屏上会闪烁“OL”的字样，提醒维修人员重新选择量程

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