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双离合变速箱未来会取代传统CVT和AT变速箱吗？

06-17

当今世界的变速箱三剑客AT、CVT、DCT，各有各自优缺点，而从技术发展角度看，At变速箱无疑是最成熟最稳定的，但是CVT变速箱创新性的加入了起步齿轮行星齿轮组，使cvt的起步更加迅捷，稳定性更高，油耗更低。从几种变速箱的机械原理来看，目前DCT（双离合）变速箱虽然有很多优点，但是并没有从根本上超越AT或者CVT，综合来看，这三种变速箱短时间内都还不太可能被取代！

平顺性方面CVT无敌

CVT变速箱结构比较简单，可以看做是两个部分组成，前半部分采用液力变矩器进行缓冲和传递动力，后半部分使用摩擦传递动力，靠液压控制的锥轮套着一根钢带和钢链，通过锥轮的压紧调整半径，实现改变传动比的目的，这种方法没有固定的物理档位，因此通常也被人们称为无级变速，正因为没有固定的物理档位，使CVT变速箱，拥有以下三个特点：

换挡时动力不中断，发动机可以始终输出动力
平顺方面无敌，理论上来说，可以以任意的传动比进行动力输出，通常情况下，为了便于实现换挡逻辑，采用模拟档位，这种方式是CVT变速箱拥有无可比拟的平顺性优势
油耗低，由于没有物理单位，CVT变速箱不会成为限制发动机转速的羁绊，始终允许发动机工作在最佳功率输出转速，因此，发动机的油耗表现非常低。

但是CVT变速箱的这种平顺性的优点，反过来说也成为制约CVT变速箱的缺点，尽管CVT变速箱的加速成绩并不弱，但是由于没有物理档位换挡过于平顺就不容易产生换挡激情，驾驶乏味，此外，CVT变速箱虽然故障率较低，但是并不等于没有故障，而一旦cvt出现故障，就是比较严重的故障，大部分都涉及到更换钢带，因此，这部分的维护费用也是比较高的。

稳定性方面AT变速箱一骑绝尘

At变速箱目前在稳定性方面是无与伦比的，主要是其采用了液力变矩器加行星齿轮组的结构，液力变距器可以提供完美的缓冲和动力传递，行星齿轮组采用纯机械的齿轮输出动力，换挡迅速动力传递直接，高效稳定，特别是目前市场化的at变速箱的档位数已经增大到了10个，理论上来说，档位数越多，换挡顿挫越小、驾驶越平稳顺，油耗越低。

At的后半段采用的是行星齿轮组，行星齿轮组是一个伟大的发明，目前at变速箱锁普遍使用的行星齿轮组是来是莱式行星齿轮组，这个行星齿轮组在1990年被发明并申请专利，并于2010年过了专利保护期。

At变速箱最大的问题，实际上就是专利的保护以及结构性的复杂，发展到十个单位以后，at变速箱的零件数量已经呈现数量级的增长，可以预见的是，基本上已经达到了瓶颈，这主要是因为受限于汽车的尺寸，变速箱的外部尺寸是固定的，要想实现越来越多的档位就必须要增大零件数量，那么就必须要同时减少零件的体积，这就对零部件的加工材质设计以及稳定性方面提出了更高的要求，因此，at变速箱的成本相对要比较高一些。

动力响应方面，双离合最好

双离合变速箱没有采用液力变矩器传递动力，采用的是两套嵌套的离合器片，形成双离合模块，通过双离合摩擦片的半联动方式缓冲和传递动力，其原理和手动挡是一样的，只不过是多了一套电控装置，双雷和模块最大的优点就是动力传递之间传递效率高，其后段采用的是和手动变速箱结构相近的机械齿轮传递动力，因此双离合换挡迅速直接，动力响应方面比较好。

双离合的缺点，目前无法根治

但是双离合目前也有比较明显的缺点，有两个严重的问题是一直无法根治，那就是发热和换挡顿挫，摩擦就意味着产生热量，双离合摩擦片在频繁换挡时一定会产生热量，而在高温高热时，摩擦片的耐磨损程度就会降低，而双离合为了缓冲换挡的转速差，降低顿挫就不得不延长两组摩擦片的半联动状态，这种方法就会导致更多的热量发生，也就是说，为了减少顿挫，就必须延长半联动，而延长了半联动就会增加摩擦，产生更多的热量，而为了减少双离合，因为过热导致的各种故障，就必须采用耐高温材料以及加强的散热方式，这些都会导致双离合成本的上升。

双离合还有一个固有的缺点，就是低速换挡顿挫，这主要是双离合采用的是提前升档的策略导致，当双离合一档行驶时，二档已经预先挂入，等待发动机转速和汽车时速匹配时，电脑自动切换，同样当三档行驶时，四挡引进御提前挂入，以此类推。。

这种方法是双离合的，换挡时间非常短，甚至可以达到无法察觉的地步，但是这种方法也带来了一个最大的问题，比如当低速跟车时，变速箱以二档行驶，三档已经挂入，但是如果遇到一个突然的需要急加速的场合，比如前车提速，后车需要紧跟时，最正常的方法就是深踩油门，而深踩油门，意味着需要提速降档，这就需要双离合将已经挂入的高档位，再开再挂入低档位，而此时发动机转速已经开始提升，双离合挂入抵挡位的时间相对要长一些，这就会导致双离合在发动机高转速时切换到低档位，于是就会导致顿挫。这个顿挫受限于双离合的原理，只能通过不断地优化去降低，但是不可能完全消除。