从字面上理解，插电混合和油电混合最大的区别就是“插”和“油”。实际上就是电的来源不同。

插电混动原理：

插电混动车型的电能来源是是外接充电桩，通常是380V或220V市电，通过一定时间的充电，将电能转化为化学能存储在平铺在车底盘部位的锂电池上。在行驶时这些电可以带动车身安装的电机，驱动汽车行驶。通常插电混动的电池容量都比较大，足够支撑汽车以纯电续航里程50-120km。当然，一般的插电混动车并不会允许电池电量完全放掉通常根据soc设定，会保留一些电。有电时用电，没电时用油。简单的说，插电混动的车型通常有两套驱动系统，这两套驱动系统可以以串或并联的方式工作。

有些插电混动车型自身带有能量回收，比如刹车动能回收以回充电池。此外有些车型还支持发动机为蓄电池回充充电，比如比亚迪的唐DM就支持利用发动机，一边行驶一边充电。

油电混合车型的电能完全来自发动机的发电，不依靠外界电能，完全可以实现自给自足。传统的燃油车型在起步、急加速环境下油耗是最高的，而在匀速行驶时，油耗非常低，油电混动系统在低速和急加速的工况下利用电机驱动汽车，在匀速巡航时，则利用高效率的阿特金森发动机驱动汽车，从而避开高油耗区间，发动机一边驱动汽车行驶，一边发电，因此通常油电混动车型的电池容量通常都比较小，浅冲浅放，随充随放。比如，丰田普锐斯的油电混动车型电池的容量只有1.3kwh。重量也只有53.3公斤。

油电混动技术的核心主要是阿特金森发动机和混动变速箱控制技术。阿特金森发动机利用进气门晚关的方式，使混合气排回进气歧管内一部分，吃饱了吐回去，从而实现了膨胀比大于压缩比降低油耗的目的，因此这种发动机在特定的转速区间油耗非常低，但是阿特金森发动机最大的劣势是低扭比较差，但是对于混动车型来说，主要是用电动机起步，低扭更充沛，在低速起步时，正好可以弥补这个缺点。

丰田油电混动技术原理

混动变速箱的控制技术目前比较成熟的是丰田著名的ECVT，采用行星齿轮组为核心，利用行星齿轮天然齿比把发动机（行星架）、1号发电机（太阳齿轮）、2号驱动电动机（外齿圈）同轴耦合在一起。

在这套系统中，1号电机的作用是发电、启动发动机，2号电机的作用是起步和低速时驱动汽车混，发动机则负责混动驱动以及带动电机发电等。通过齿比设计，发动机72%的扭矩用来驱动汽车，剩余的28%的扭矩带动1号电机发电，电机2则用来补充更多的扭矩或者发电。如果1号电机发电无法满足电机需要，电池组放电补充电力，当车速达到汽车预订速度匀速行驶时，1号电机发电出现剩余，这些电力则通过电池存储。

本田油电混动原理：

日系另一个比较成熟的混动就是本田的iMMD，也是由本田的地球梦阿特金森发动机为核心，采用一个电机、一个发电机、一个锂电池组、一个离合器组成。受限于专利保护，本田的iMMD并没有采用丰田的ECVT技术方案其并没有传统意义的变速箱，只有一个离合器控制发动机的断开和连接，实际上，从设计结构角度，本田的IMMD相对更加简单，但是，各个零部件都进行了最优化设计，从目前的测试和市场表现来看无疑本田目前另辟蹊径达到了对丰田ths混动的压制。

总体上根据行驶需求和电池电量可以实现纯电模式、串联模式和并联模式：

纯电：电池高电量时，使用纯电驱动，电池放电驱动汽车。

串联增程模式：电池电量较低时，在中低速行驶，发动机运转带动发电机发电，一边驱动电机，一边充电。离合器断开，不直接驱动汽车。

并联模式：在电池低电量或高速需求时，离合器结合，使用发动机直接驱动，此时电机也可以辅助驱动或者不驱动。

到底该买哪种混动？

客观来看，单纯的从省钱的角度来看，这些混动车型的综合使用性价比都不低，因此，需要特别说明的是，任何混动车型的维修成本都不低，以比亚迪为例，虽然宣称电芯终身质保（并不是电池终身质保），但是对更换电芯时所产生的电池包重新封装，以及外围的零部件更换是病毒质保的，这些费用也是相当高，此外，官方并没有对电芯的衰减做出明确的解释。而对于油电混动车型来说，丰田卡罗拉电池的质保期是八年20万公里，自费更换电池的费用大概在三万块左右。

但是混动车型带来舒适性和性能的提升，则是其他车型所不能比拟的。

如果行驶的环境可以架设充电桩，每天行驶的距离也不超过纯电续航里程，那么购买插电混动还是相对更合适一些。如果有长途行驶的需求，甚至以长途为主，那么插电混动的优点无疑就大打折扣了，由于车身自重较大，油耗显然会更高。此外，在我国北方冬季插电混动的纯电续航里程也会大打折扣，这些地方是不适合购买插电混动的。

而相对而言，油电混动车型的适应性就比较广泛了，无论是长途还是短途，无论是冬季还是夏季，油电混动车型无疑会降低日常行驶的油耗，一箱油跑1000公里也不是梦，所以说现阶段如果对性能需求不高，油电混动车型无疑是更加合适的，因为油电混动车型现阶段的加速能力是无法和插电混动相比的。