单从成本上看，CVT变速箱是三种主流变速箱中最低的，但是，成本低并不等于档次低，无论是AT、CVT、还是双离合，每个变速箱都有自身的优点和缺点，不能简单的以档次的高低评判。

从平顺性来看，CVT的平顺性是目前6AT乃至9AT或10AT是无法比拟的，但是，AT的传递效率却要优于CVT，没有完美的变速箱，只有不完美的解决方案。下面结合CVT和AT的原理跟大家分享一下：

AT变速箱：

从结构上来看，AT变速箱可以看成两个部分：液力变矩器+行星齿轮组

液力变矩器是一个动力传缓冲装置，位于发动机和变速箱之间，液力变矩器是一个一个密闭的空腔，其内部充满变速箱油，集成了泵轮、导轮、涡轮、锁止离合器等零部件，其中发动机输出轴通过液力变矩器壳体与泵轮连接，涡轮和变速箱输入轴连接。导轮处于涡轮和泵轮之间。

泵轮在发动机的带动下高速旋转，搅动变速箱油高速流动，变速箱油推动涡轮转动推动变速箱输入轴同步转动，实现动力传递， 当汽车速度稳定且达到一定速度时，液力变矩器的锁止离合器结合，实现刚性连接，此时传递效率最高。

液力变矩器共有两种工作模式：

1. 液力传递模式（单向锁止离合器分离）：起步、刹停、档位升降时

2. 刚性传递模式（单向锁止离合器结合）：汽车速度稳定，达到一定时

当动力传递到变速箱后段，通过纯机械结构进行档位变换，利用行星齿轮组的齿比啮合产生传动比，通过多片离合器控制行星齿轮组的太阳轮、行星架和齿圈的自由度，实现不同的齿比变化。

由于理论上一个行星齿轮组最多只能形成3个速比，且不一定能形成有效传动比，因此为了实现更多的传动比，往往通过多级行星齿轮组串联实现。

• AT变速箱的优缺点：

AT变速箱是目前技术最成熟的变速箱，液力变矩器可以形成天然的缓冲，行星齿轮组是纯粹的机械齿轮，动力传递直接，传递效率高，可承受扭矩大，总体上来看，稳定性和耐久性非常好。

目前市场化的AT变速箱已经达到10个档位，由于是机械档位，因此，为了实现更多的档位就必须利用多组行星齿轮组去串联实现，因此AT变速箱的档位数越多成本越高，内部结构也越来越复杂，而随着复杂度的提升，其精密度也越来越高，由于AT变速箱的外部尺寸是有限制的，零部件越多对于零部件的精度和强度就越来越高，总体上成本越来越高。此外，由于结构越来越复杂，理论上故障率也会更高一些。

随着AT变速箱的档位数增加，相邻齿比落差越来越小，油耗也越来越低。

CVT变速箱：

绝大部分的CVT变速箱都是采用液力变矩器传递动力，少部分采用多片离合器传递，因此CVT的结构也可以看成两个部分：液力变矩器+锥轮钢带（链条）。

其中液力变矩器的起到的作用和AT是一样的：缓冲和传递动力，其工作状态也有两个，但是略有不同，那就是CVT在锥轮钢带改变传动比时，锁止离合器仍然处于结合状态，只有在起步、刹停时单向锁止离合器才进行分离。

CVT变速箱的后段是锥轮和钢带（链条）结构，利用摩擦传递动力，液压系统控制锥轮压紧钢带，并根据压紧力度改变钢带的内径。

CVT变速箱利用摩擦传递动力，当然，这个摩擦属于静摩擦，钢带和锥轮是不允许产生滑动的，由于没有物理档位，CVT也没有固定的传动比，发动机可以始终工作在最佳燃烧效率转速，此外在改变传动比时，发动机的动力不中断，总体上来看，CVT变速箱油耗非常低，特别是中低速行驶是油耗表现非常好。

• CVT变速箱的优缺点：

CVT变速箱的优点是结构简单，两个锥轮一根钢带、一个行星齿轮组（控制改变动倒档和前进档），动力传递非常平顺，基本感觉不到顿挫，油耗表现也非常低。由于结构简单，零部件数量少，总体上故障率并不高。

CVT变速箱的缺点是CVT在改变传动比之前必须要利用液压系统控制锥轮变径，这需要一定的时间，因此，CVT变速箱的动力传递感受不直接，瞬间动力响应性比较差，运动能力一般。由于采用摩擦传递动力，传递效率比较低，只有78%左右。

此外，CVT在高速行驶时，由于传递效率较低，油耗表现相对一般。

在北方冬季低温环境行驶时，为了维持足够的油压避免打滑，会产生比较明显的冷保护现象，变速箱不升档。

到底该如何选择？

我一直强调，买车要根据用途去选择，CVT变速箱没有那么差，AT变速箱也并不是完美无缺，低端6AT油耗表现差，顿挫明显，高端的8AT、9AT虽然改善了顿挫和油耗，但是体积较大，成本更高。

如果预算有限，行驶路况大都在城市代步，那么CVT也是一个不错的选择，但是如果经常高速、极速激烈驾驶，预算充足，那么选择AT也是比较正常的。