油电混动车有哪些？好用吗？

05-04

比亚迪有DM-i、DM-p和DM3.0，丰田有THS，本田有i-MMD，长城有柠檬DHT，奇瑞有鲲鹏DHT，长安有IDD、吉利有雷神Hi·X，最近广汽也发布了矩浪混动。如果算上日产e-POWER的话，市面上常见且比较知名的混动品牌有9个之多。像是大众、BBA也有自己的插电式混动车型，这种油改电的混动还有理想ONE那种增程式我们单列出来。

一般油电混动，指的是不能插电的HEV，如本田的i-MMD，丰田THS，长城柠檬DHT也有HEV选项。其实所有的插电式混动（PHEV），阉割掉电池和外接充电功能，都是HEV。相反HEV也并非说不用充电，而是不能充电。因为插电式混动也并不需要充电，光用油也一样跑。所以这个概念要明确，PHEV是高于HEV的，就比如丰田的卡罗拉双擎（HEV）起售价13.58万，而插混版本的卡罗拉双擎E+，纯电续航只有55Km，起售价20.78万。两者相差7.2万元，可见，同价位能选PHEV，不选HEV。哪怕你不方便充电，至少还有绿牌。

如果不想深度了解，那插电式混动，直接买比亚迪即可，毕竟人家是最早搞插电式混动并量产的，有自己的三电技术，底蕴深厚，而且目前性价比也不错。如果想进一步了解各家混动的技术特点，那就继续。

一、丰田THS

THS是一套以油为主的功率分流系统，目前已经发展到了第四代。简单说THS混动的核心是一套行星齿轮系统，如上图所示。红色部分叫行星架，连接发动机。最大的浅绿色齿轮叫外齿圈，连接车轮（通过减速器）和驱动电机。中间深绿色叫太阳轮，连接发电机。

外齿圈直接连接车轮和驱动电机，如果只有它转的话，相当于纯电行驶。一般THS在低速、倒车是这种模式。如果只有发动机工作，也就是红色行星架带动外齿圈转动，那车速和发动机转数成正比。不过发动机转数的范围非常窄，转数太低扭矩不足，转速高费油，普通燃油车都是用变速箱找补的，不过THS混动则可以通过中间的太阳轮来解决这个问题。

它是如何省油的呢？简单说，就是保持发动机以最经济转数工作，然后用太阳轮（发电机）和驱动电机（外齿圈）来找补。速度慢，发动机转得快了，让中间的太阳轮转起来，带着发电机发电，这样就把多余的功率转化成电能储存起来了。如果电池满了，那干脆关闭发动机，让驱动电机来驱动车辆，等电量消耗一部分之后再启动发动机。如果车辆需要动力，那可以让发动机、发电机一起驱动，也就是说外齿圈和行星架一起转。

通过这套动力分流系统，THS可以让发动机大多数时间都以经济工况工作，以达到节油的目的。不过这套系统的缺点也非常明显，行星齿轮组结构限制了发动机和电机的最高转数，难以爆发最大功率这也是为什么丰田THS混动的动力比较差的原因。为了解决这个问题，丰田甚至在纵置平台上加了一个4AT，用以提升加速性能和最高时速，不过目前只有雷克萨斯IS这种高端车型上使用，成本难以控制。

二、本田i-MMD

本田的i-MMD则是一套以电为主的混动系统，更加简单明了。发动机的动力出来，有两条路径，一个是带动发电机发电，部分用于驱动电机驱动车辆，剩余部分电量储存在电池里，这就是增程模式。另一条路径则是通过离合器的结合，直接传递到车轮上，实现直驱。可以理解为增程式+直驱。

i-MMD是本田2013年发布的，到目前是第三代。这套系统和比亚迪DM-i里的EHS混动的逻辑是万元一样的，只是控制单元和单轴、双轴的区别。i-MMD这套系统总体上只有3个模式，纯电模式，电机工作，单独驱动车辆。混动模式，离合器断开，发动机带动发电机发电，驱动电机驱动车辆，因为驱动电机转数和发动机转数没有关联，所以无需变速箱，行驶体验更接近纯电车。第三种是直驱模式，离合器结合，发动机直接驱动车轮，只能在很窄的速度区间实现直驱，相当于燃油车的一个档位，一般都是用于高速巡航，可以弥补电机在高转数下效率下降的问题。

i-MMD和丰田THS相比，优势在于，发动机和驱动电机彼此相互独立，不存在干涉，理论上只要加大功率电机，并且电池能给提供足够大的输出，动力响应会更好。

三、日产e-POWER

这个最简单，就是阉割版的增程式，或者理解为不能高速直驱的i-MMD。宣传什么不用充电的电驱技术，100%全时电驱，这就是糊弄外行呢。不是不用充电，是不能充电！以前丰田混动就是这么攻击比亚迪的插电式混动的，说什么真混动不插电，就跟说“真太监，不好色”一样荒诞。现在怎么样？不是也搞起了插混了？价格比自家混动贵了7万多，就问你打脸不打脸？

e-POWER对比理想ONE那种可充电的增程式，唯一的好处就是电池小，成本低，车轻。车一轻，很多优点就体现出来了，比如说加速更快，推重比决定加速性能，重量降低，动力不变自然加速性能更好。另外就是油耗低，负担更轻。

实际上这种模式是存在问题的，我们以轩逸的e-POWER版为例，发动机最大功率只有53Kw，哪怕在1吨半的小轿车上也是严重不足的。当然，发动机并不直驱车辆，有100Kw，300Nm的电机驱动车辆，所以e-POWER的动力表现还算可以。

可是，电机是需要电池来工作的，而这套系统的电池很小，电池很容易耗尽，一旦耗尽，那么只能完全靠发动机带动电机发电，二次能量转化之后，整车功率可能50Kw都没有。平坦的公路上的确没问题，如果是一个长上坡呢？全家人满载，后备箱装满行李，40多Kw的功率够用吗？

实际上，日系的三大混动系统，主流都是HEV，它本身定位是要低于PHEV的，也就只是和燃油车对比有省油的优势而已。日产没有PHEV，两田的PHEV都是在HEV的基础上增加电池改的，不是油改电，属于HEV加P，大电池带来的性能提升并没有得到体现。丰田的威兰达新能源，零百加速5.92秒，外放电1500W，宣传上大书特书。而这个水平，比亚迪在2015年就实现了零百4.9秒，外放电3500w。今年新出的汉DM-p更是零百3.7秒，外放电6000W。

四、比亚迪DM-i、DM-p和DM

比亚迪都是插电式混动，叫DM（双模Dual Mode），目前在售的有三种，四代。三种分别为DM、DM-i和DM-p。为什么说是四代呢？目前在售DM是DM3.0，而后来的4.0技术路线一分为二，变成了两个不同的方向，分别为以经济省油为目的的DM-i和以性能为主的DM-p。

先说最火的DM-i，它也是以电为主的混动，和本田的i-MMD几乎完全一样，区别只是单轴，而且和i-MMD的控制逻辑不同。这里需要说明的是，并非是比亚迪学本田，相反，是本田通过技术交换，获取了比亚迪的专利豁免权。

技术细节，前面聊过了，都是低速增程，高速小范围发动机直驱，需要动力输出时，发动机和电机一起输出功率。这里需要强调一点，发动机输出功率，但是在大多数时候并不参与直驱。比如说零百加速，前半段都是电机使劲，发动机也工作，不过只为电机提供额外的电压。等到速度到70以上，离合器才结合，发动机进入直驱。

DM-i技术并不算先进，但是非常完美！它真正强的不是这套EHS混动系统，而是三电技术的体现和热效率43%的骁云发动机。43%的热效率，97.5%的电机效率，油耗水平基本上达到了极限。而借助大电池和大功率电机，它的动力水平也不错，这才有零百7.3秒，油耗3.8L的神话。

DM-p目前只有汉DM-p一款车，目前DM-p系统的定义是模糊的。从汉DM-p这款车上来看，DM-p等于DM-i系统加上一个后电机实现四驱和更强的动力性能。因为电池足够大，可以提供充足的输出电压，足以匹配更大功率的电机，所以这套系统可以兼顾动力和油耗。只是……

记得宋PLUS DM-i AWD吗？加上后电机实现四驱，零百加速5.9秒，它却没叫DM-p。是不是还有一种不同的技术手段，搭载在SUV车型上呢？我们目前不得而知。

DM则是DM3.0时代的产物，虽然是3.0，但是并不落后，而且和DM-i、DM-p算是各有优势。这是一套油、电相对独立的强混系统。燃油系统可以不借助电，独立驱动车辆，和燃油车一样。电力系统也是如此，哪怕发动机、汽油泵坏了，一滴油也没有了，仍然可以纯电行驶。这是目前DM-i、DM-p以及上面提到所有混动系统不具备的。

因为有变速箱，所以DM3.0可以充分发挥2.0T发动机的性能，哪怕只有100Km的纯电续航的电池，依旧能实现零百4.3秒、4.7秒的加速成绩。像是汉DM，更是可以纯电后驱，混动四驱，在后驱和四驱模式下自由切换，可玩性极高。这套系统的短板就是无法做到DM-i那样极致的油耗，而且搭载的2.0T发动机也并不算先进。包括快充等功能，比新款确实有不足。

五、长城柠檬DHT

长城的柠檬DHT，有HEV和PHEV两种，这套系统和DM-i也非常接近，只不过多了两档减速器，可以在更宽的速度范围实现发动机直驱。

光看混动系统，两档减速器比一档就是先进——这个没什么好说的，更何况长城做到了两档无缝切换，没有任何顿挫。它这套电控系统可以通过电机，把发动机拉升到匹配当前车速的转数，实现无顿挫换挡，让你几乎感觉不到。

这里不得不提到和DM-i 的比较了，前面说了，DM-i强，强在三电系统和高热效率的发动机，而非是这套EHS混动系统。一档减速器是缺点吗？不是！因为在限速120Km的高速上足够用了。但是，如果高速不限速，我们都开到150Km，那么DM-i一挡结构是绝对不如多档位减速器的。

长城这套DHT目前看是没什么技术上的短板的，它的短板在成本控制上。如果它能做到DM-i一样的价格，竞争力还是很强的。不过，长城内部会议里也说了，他们做不到，比亚迪的售价比他们的成本都要低，所以只能用在WEY这种高端品牌上，目前销量并不理想。其实像是摩卡DHT PHEV这样的车，竞争力还是非常强的。

六、奇瑞鲲鹏DHT

DM-i一挡，长城柠檬是两档减速器，而奇瑞鲲鹏是三档，3挡就可以叫变速器了。比亚迪DM-i是以电为主，低速增程，长城也是相似的逻辑，而奇瑞鲲鹏DHT，也有增程模式，不过因为有三档减速器，发动机可以在更广的速度范围内直驱车辆，所以说以电为主已经不合适了。

鲲鹏DHT有三个档位、9个模式、11个组合档位——这个其实并不是亮点，也非重点。各种状态下，最优解其实只有一个。说技术特点的话，除了集成度较高的三档DHT以外，奇瑞还有个双前电机的结构。

这个结构有优点也优缺点，不过归根结底还是奇瑞在三电系统上底蕴不足而出的折中解决方案。用两个中低功率电机代替一个高功率电机，性能方面并没有什么提升，算不上技术突破。

目前鲲鹏DHT混动相比DM-i的最大优势来自于三档变速器和1.5T发动机，一个是高速油耗会更理想，尤其是在高于120Km行驶时，第二是动力更强。不过和长城一样，奇瑞在三电系统上也是不如比亚迪的，快充和外放电功能，以及电控水平都要稍逊一筹。奇瑞的瑞虎8鲲鹏e+产品力还是不错的，可以看出，车企已经拿出了最大的诚意。

七、长安蓝鲸IDD

从混动结构上说，它和比亚迪的DM应该归为一类，和DHT、DM-i最大的区别就是搭载了传统变速箱。油电相对分离，没油电能跑，没电油也能单独驱动车辆。蓝鲸IDD，就目前搭载在UNI-K新能源上的这套系统来看，结构更接近DM2.0时代的唐，只是取消了后面的P4电机，另外，前面的双离合变速箱加了一组离合器片。

唐DM用这套系统实现了高性能，油耗略低于同级别水平。而UNI-K则追求均衡，通过1.5T发动机和电机的加成，实现了零百8.1秒加速，油耗5L——小熊油耗实测7.35L。明显优于同级别燃油车，只是混动的加成并不明显。