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马自达6怠速游车维修案例

02-10

一辆马自达6轿车的四缸发动机怠速转速出现500~800r/min间的怠速游车。

故障分析 ▼

经检查发现，该发动机有一个缸缺缸，导致怠速转速降至500r/min，随后怠速控制系统开启怠速步进电动机，使怠速转速升至四缸发动机正常怠速转速的下限800r/min，怠速控制系统退出，怠速转速再次降至500r/min，怠速控制系统再次开启怠速步进电动机，如此反复，于是就出现500~800r/min间的怠速游车。

故障诊断 ▼

该发动机为每个缸一个点火线圈，点火线圈短路、断路或火花塞故障都可能造成缺缸。

1 缸外跳火检测

采用缸外跳火的方法判断火花塞是否工作不良。如果怀疑某个缸火花塞无火或工作不良，则拆下该缸的点火线圈，连接一个新的火花塞，在缸外距缸体6~8mm处跳火。如果跳火正常，则说明故障在原装的火花塞。为保护三元催化转化器，跳火时间不得超过10s经检测，缸外跳火为红火，说明该缸点火线圈短路。

2 单缸独立点火线圈的检测

单缸独立点火线圈的结构如下图所示。

单缸独立点火线圈的结构

A—点火线圈控制信号端子；B—接地端子；C—电源端子

① 检测点火线圈的前提条件。检测点火线圈时，要求蓄电池电压必须高于11.5V，发动机曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器工作正常。

② 检测点火线圈的电源电压。从点火线圈上拔下插头，打开点火开关，用万用表电压挡测量电源端子C与车身接地间的电源电压，正常值应为高于11.5V的蓄电池电压。如果电源电压过低或为零，应检查点火线圈到电源间的电路有无断路，并应逐段进行检测，导线电阻值应小于1.5Ω。

③ 检测发动机控制单元对点火线圈的控制功能：

☆ 拔下中央电路板上的燃油继电器，使燃油泵停止工作；

☆ 从点火线圈上拔下插头，打开点火开关，用万用表电压挡测量点火线圈控制信号端子A与车身接地间的电压，正常值约为5V。如果检测电压过低或为零，则应检查点火线圈到控制单元间的电路有无断路。如果检测电压过高，则应对发动机控制单元进行相关检测，如有必要应进行更换；

☆ 测量点火线圈线束的地线接地情况。选择万用表的蜂鸣挡，测量点火线圈的端子B与车身接地间的电阻及接地状态。当接地良好时，应有蜂鸣声，显示的电阻值应低于1Ω。如果接地不良，则应检查相关线束；

☆ 检测发动机控制单元能否发出初级绕组的断电信号。拔下点火线圈的插头，用试灯的一端接触信号端子A，另一端接地，启动发动机。如果发光二极管闪烁，则说明发动机控制单元的点火控制功能正常，检测完毕，关闭点火开关。如果发光二极管不闪烁，则检查发动机控制单元到点火线圈的电路和发动机控制单元。如果电源正常，发光二极管又能正常闪烁，则需要继续检测点火线圈的电阻，如果不符合要求，则应更换点火线圈。

④ 检测点火线圈的电阻。用万用表欧姆挡检测三端子式每缸一个点火线圈，如果A为电源，B为信号电压，C为接地，则用红表笔连接A，黑表笔连接B时应导通；用红表笔连接B，黑表笔连接C时应导通；用红表笔连接C，黑表笔连接A时应不导通；用红表笔连接C，黑表笔连接B时应不导通。检测时发现2缸点火线圈实际检测为导通，说明2缸点火线圈短路。

故障排除 ▼

更换2缸点火线圈，试车，发动机怠速运转平稳，故障排除。

案例拓展 ▼

两缸共用一个点火线圈的某根高压阻尼线短路也会造成缺缸。

案例分析 2

一辆帕萨特轿车发动机出现800~1000r/min之间的怠速游车，加速无力，有时有闯车现象故障分析许多发动机设计有怠速补偿值。上述现象通常是由怠速补偿值明显高于正常值造成的，用专用诊断仪将怠速补偿值调整到规定范围内即可。

故障诊断 ▼

大众车系在怠速时正常的喷油脉宽为2~3ms，而实际检测为3.05ms，说明尽管上游氧传感器自适应值达到极限，但是喷油脉宽调整还是超出上限，使加速时喷油脉宽再次加大的量减少，所以会出现加速无力和有时有闯车的现象。

大众车系氧传感器自适应值的正常值为-25%，数据流显示为78~178，相当于-10%~+10%。-25%已经明显超过自适应值，达到自适应值的极限，如果点火正常、喷油器正常，则应检测空气流量传感器。经检测，进气量为4.58g/s，而正常值为2.0~4.0g/s，即略微超出规定范围，并明显高于正常条件下2.70~2.80g/s。进气量超出上限，造成混合气过浓。

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