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什么车在用拖森差速器？托森差速器的优缺点介绍

09-20

中端的奥迪的确不使用托森差速器了，目前只有奥迪Q7、Q8、A8L、大众途锐、RS7、S8等车型使用托森差速器，中端A4L、A6L等车型上，奥迪已经全面使用了冠状齿轮差速器，而在低端的Q3等横置平台车型上，奥迪则使用博格华纳的汉德五代四驱系统。

托森差速器之所以可以用在汽车上当做中央差速器使用，主要是因为其具有纯机械结构动力损失小、动力传递直接、可承受扭矩大等特点，还有一个最关键的特性是托森差速器采用的涡轮蜗杆具备自锁能力，当车轮发生打滑以后，立即自锁，避免动力流失。基于这些特性，托森差速器被广泛的使用在全时四驱的一些车型上，除了奥迪以外，丰田普拉多、酷路泽、奔驰G、雷克萨斯LX570等硬派越野车也广泛的使用。当然，在这些车型上使用托森，其目的可不是用于越野，主要还是兼顾公路行驶的能力，大型硬派越野车在高速行驶时需要保持稳定的四驱能力，以增加行驶稳定性。

在极限越野路况下，中央差速器是必须锁止的。而目前被广泛装配用于中央差速器的托森差速器C型最大只能把60%的动力分配给前轴或者把80%的动力分配给后轴，也就是不可能完全锁止。动力仍然会流失，实际上我们也可以看到，普拉多2700由于没有中央差速锁，只靠托森差速器分配前后轴动力，对于轮间限滑只能依靠EDL，脱困能力实属一般！

托森差速器的优缺点

前面已经说了，托森差速器的优点就是纯机械结构、动力传递直接、可承受扭力大等优点，但是由于托森差速器属于纯机械的结构，重量比较大，采购价格高，油耗相对也较高，这对于日益严厉的排放需求来说，减重降低油耗就成为摆在奥迪面前的一个日益严峻的问题。此外，托森差速速器专利目前已被丰田旗下的捷太格特所购买，以大众的调性，为了避免受制于人，肯定会找出替代方案，这个备胎方案就是冠状齿轮差速器。

奥迪的中端车使用基于冠状齿轮差速器的quattro ultra适时四驱系统

这款quattro Ultra的核心可以分为两个部分，前部分和变速箱集成在一起，负责进行前后轴之间的动力比例调配。通过冠齿差速器盒多片离合器协同控制扭矩分配，中间通过传动轴将动力传递到后桥部分的牙嵌式差速器，这个牙嵌式差速器也带有多片离合器，从而可以通过和前面核心部分的多片离合器一起控制传动轴的主动分离，从而降低油耗。

位于前段的冠状齿轮差速器的核心实际上是一个十字型差速行星轴，轴的两端分别和两个冠状齿轮压紧啮合，由于设计冠状齿轮的冠状凸起半径不同，十字差速行星轴和前后两个冠状齿轮啮合的半径是不一样的，后面的冠齿啮合半径大于前面，根据扭矩＝力*力臂，力臂越大，扭矩也就越大，这就形成了基础的前40后60的扭矩分配比例。因此，冠齿差速器拥有天然的后驱特性。下图为前后冠齿差速器和行星齿轮轴，左侧连接后轴，右侧连接前轴，我们可以通过对比看到两个冠状齿轮啮合点的半径是不一样的。

为了进一步扩大扭矩分配范围，冠齿差速器的前段集成了多片离合器，如下图所示，当前后轴产生转速差时，行星齿轮轴会差生转动，电控离合器片会产生压紧锁定扭矩，从而进一步增加扭矩分配范围，在前轮打滑时，后轴最大可以输出85%的扭矩，在后轮打滑时，前轴最大可以输出70%的扭矩，这个范围显然超过了托森差速器的调整范围。因此，从实际的脱困能力测试表现来看，冠齿差速器的表现，实际上是优于托森差速器的。

这套四驱系统的后端实际上是一个传动轴连接牙嵌式差速器，可以通过前后两组多片离合器的控制结合和锁定，从而实现传动轴的断开和结合，其目的就是为了降低油耗，当然，油耗虽然降低了，不过也将全时变成了适时四驱，这也是广大拥趸最为诟病和不能接受的，认为奥迪是简配了。实际上，为了最大程度的接近或实现全时四驱的效果，奥迪在车身上集成了多个传感器，可以侦测到汽车当前的行驶状态，甚至可以接入大数据去综合判断，比如当检测到汽车在冰雪天气或雨季天行驶时，会主动控制多片离合器，提前结合，以实现全时四驱的效果。此外这套系统可以在0.2秒内结合并进行动力分配，总体上看驾驶的效果也很令人满意。

奥迪的横置平台低端车型普遍使用瀚德五代四驱系统

奥迪的低端车型使用的则是博格华纳的汉德五代四驱系统，到系统纯粹是基于横置发动机布局的多片式离合器，结构相对也比较简单，实际上就是通过离心式油泵产生压力，控制多片离合器的结合和分离。

日常行驶时前后驱动力分配比为95:5，后轮始终保持5%的动力输出以实现所谓的全时效果，作用原理也比较简单，当侦测到前轮发生打滑的时候，油泵建立压力压紧多片离合器，控制发动机动力向后轴传递，最大可以分配50%的动力给后轴，实现50：50的效果，这套系统总体上看虽然称为全时四驱，但是实质上属于被动分配的，在实际的冰雪道路测试时，前轮打滑到一定程度，车轮空转后，以后动力才逐渐的分配给后轮。