6AT与CVT变速器是两个类别、并没有办法去进行直接的比较，因为6AT变速器是一个大类别、拥有一系列不同扭矩容量的产品，而且还要细化为纵置、横置，同理CVT也分不同的代数、不同的扭矩容量，所以没有具体的型号、是没办法比较出CVT与6AT变速器谁更好的！

6AT拥有一系列产品，当然是要分3、6、9等的，而CVT变速器同样是有好有坏，所以比较不能直接比较类别，而是要针对具体的型号进行对比；同样也不要有AT变速器一定是好的、成本一定高的想法，因为这完全是一种先入为主的观念，实际上6AT的成本是有低廉的、而CVT变速器同样有高端的，所以型号很重要！

6AT所包含的一系列产品

如上图所示、爱信自动变速器产品系列，咱们从6AT这一栏中、可发现共有6款产品，扭矩容量从200nm以下覆盖到500nm左右；从字面意思来看这6款产品都叫6AT，但它们的成本则完全不同，500nm容量的6AT当然是高成本的代表、而200nm扭矩容量以下的产品成本其实很低；要知道CVT扭矩容量也有达到300nm、甚至400nm以上的，难道说这样的高端CVT比不过6AT么？

6AT变速器在咱们国内装机量巨大、也可以说是广大车友最熟悉的AT变速器，所以难免产生6AT最好、成本最高的思维惯性，但实际上变速器贵不贵、也要结合车价；比如汉兰达上的6AT就比凯美瑞的6AT更好，虽然它们的名字都叫6AT；而大众低端车用的6AT成本要比大部分干式双离合、CVT变速器都低，因为大众选择的6AT扭矩容量最低、且经过长时间生产，研发设计成本无限的摊薄！上图则是纵置自动变速器序列，同样要区分不同的扭矩容量；上图中400nm的4AT成本同样比要比200nm容量的6AT更好（成本）！

CVT变速器的进化

正如上文所描述的那般、AT变速器是在不断进化的，比如同样的挡位、会区分出一系列不同的型号，比如当今6AT也已经逐渐的淘汰了、而进入到8、9、10AT的时代；同样CVT变速器也在不断进化、虽然它们都叫CVT变速器，但成本也同样高低不同；正如上图所示，爱信上一代CVT型号叫K114、对应6AT时代，而爱信最新一代CVT型号为K120、对应的则是8AT时代，那么该如何去与6AT进行比较呢？

其实也很容易，同时代、同样的扭矩容量则一定是6AT成本更高且燃油经济性理想；简单点说就是同样200nm的扭矩容量，6AT的成本就比上一代CVT（K114）成本高，但如果是跨代比较呢？与K120 CVT相比较，反而是这K120 CVT的成本更高、燃油经济性也更为理想！但要与当今主流的8AT相比较，当然还是8AT的成本更高；同样3、400nm的6AT也比K120成本高，但配备这样6AT的车型并不是太常见！

新CVT（K120）也称S-CVT（Direct shift-CVT的缩写），与K114相比较多了一个低速齿轮，用于起步、低速阶段的传动，以改善摩擦传动所带来的无力感、毕竟齿轮传动的效率更高；其次增加了传动比，将传动比范围从上一代的5拉到了如今的7.5（传动比范围越大、燃油经济性越好）；再加上因为是新研发的产品、装机量不高，所以研发成本还没有随着生产摊薄，工业产品就这样、生产越久成本越低、这也是K120 CVT目前成本更高写的原因！

写到这朋友们该明白6AT与CVT是没办法直接进行比较的，毕竟6AT一系列产品、CVT也同样拥有多代；相同的扭矩容量、相同的研发时代，肯定是6AT的成本更高；但毕竟6AT的研发已经太久了、专利保护都过期了，所以同样扭矩容量的新CVT成本反而更高，当然这仅仅是爱信旗下的CVT，如果是日产、斯巴鲁那种高扭矩容量（400nm）CVT、成本会更高，6AT的逐渐淘汰并非其成本高（因为200nm以下的廉价）、而是其燃油经济性有点不符合当今标准了！

所以各大汽车品牌都逐渐的淘汰了6AT，取而代之的则是8、9、10AT，而为了追求更低的成本、日系入门车型则使用了全新的CVT变速器；平心而论全新的CVT燃油经济性要比过去的6AT更理想，不过谈及耐用程度、CVT硬碰硬肯定不如AT皮实耐用；当然这并不是再说CVT就一定毛病多、不耐用，只是相对而言与AT比极限耐久CVT还真比不过（日常使用也没那么脆），车友们做到心里有数就可以了！