CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案，比如，早期的奥迪Multitronic CVT、现在的斯巴鲁Lineartronic CVT、日产CVT8HT等。

链条和钢带的结构差别

CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片，采用这种推片结构的钢带，只能采用“推”的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力，推片在外力作用下形变小，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。

而CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同，链条不直接和锥轮接触，而是通过压紧中间的摇臂销实现扭矩传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，每束钢带由12片高拉力薄钢片叠加而成，在利用专利T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。链条的这种结构只能采用“拉”的方式进行动力传递，主动锥轮压紧链条的“摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。

链条的成本比钢带更多

目前，世界上能够量产的CVT只有博世才能够提供（本田可以自己生产），而链条早期只有舍弗勒提供，现在博世也可以提供，但是，总体上来看，由于链条的出货量实在是不多，所以，均摊成本也比较高。

而最为关键的是，从结构上来看，链条采用的拉力钢片的可承受扭矩比较大，此外，由于锥轮并不与链条直接接触，而只是和摇臂销接触，实际的接触面积并不大，因此对材料的要求更高。成本自然相对更高。成本高，自然用的少，特别是对于对成本控制到极致的抠门的日本人来说，更不可能采用链条传递。

链条和钢带相比可承受扭矩更大

由于CVT的锥轮是斜面，在钢带采用推力方式传递时，锥轮挤压会形成向外的挤压推力，大扭矩输出会产生打滑的趋势，而一旦锥轮发生泄压，整个CVT钢带就会瞬间散开。

相对而言，链条采用拉力式传递，在锥轮压紧时，会产生向内的拉力，只要链条材料可以承受，就会形成越拉越紧的趋势，打滑的几率相对更小，可承受扭矩更大。

链条的传递效率更高

相对而言钢带传递时，一旦钢带进入锥轮范围和锥轮接触时，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧才能生成足够的静摩擦力。但是，钢片和锥轮接触面越大，就会产生更多的摩擦阻力，此时会降低传输效率。

而相对而言，链条只是摇臂销和锥轮局部接触，接触面小的多，链条的钢片则不与锥轮接触，相对而言，摩擦阻力小的多，因此，传输效率会相对更高。

CVT链条的噪音更大

链条的缺点是由链条各个钢片之间在链条变形之时，会产生一定的抖动，抖动时，会产生一定的噪音，因此，很多链条CVT都设计了一个塑料缓冲器，避免链条抖动。可以在一定程度上降低噪音。

CVT链条的使用寿命相对更长

相对而言，链条更为粗壮，颗承受扭矩更大，其材料的硬度要远远超过钢片，从磨损和使用寿命角度来看，无疑是更长一些。

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