最近机油行业又发生了一次地震，主要就是关于美国那边，居然又搞出一个全新的机油等级出来。也就是美帝的石油协会API推出了全新的SP级别。很多车主不知道这个全新的SP级别究竟是怎么回事，那么今天我们就来唠唠。
美国石油协会API我们再熟悉不过了，以前我们经常看到的SM、SN级别的机油其实指的就是美帝的标准。事实上很多人以为SN级别是美国机油最高标准，其实是错误的观念！事实上在SN之后还有SN-PLUS和最新的SP级别。他们都是针对发动机“早燃”而提出的，那么什么是“早燃”呢？我们往下看！
从“早燃”开始说起，
硬核知识来了！
以往的汽油机都采用歧管喷射原理工作：汽油被喷射到进气歧管里，然后和进气气流混合充分后才进入到气缸内，最终被火花塞点燃。而上世纪90年代开始，随着日本三菱的GDI技术的完善，全世界有三菱带头进入了GDI时代。
所谓GDI就是缸内直喷的缩写。整个发动机工作的原理类似柴油机，唯一不同的是多了火花塞，然后压缩比不如柴油机那么高。气缸里吸入纯净空气，然后压缩，最后气缸内直接喷射汽油，火花塞同时点火，汽油颗粒被点燃……
缸内直喷能够更加精确的控制汽油的喷射量，因此比起歧管喷射原理，直喷机能够做到更加的省油，或者更好的性能指标。因此全世界为之趋之若鹜。但是缸内直喷发动机却存在一个似乎很难绕开的话题：早燃
什么是“早燃”&“早燃”的起因
早燃顾名思义，就是火花塞还没有通电工作之前，气缸里的汽油就自己着火了！早燃虽然不一定会导致爆震，但发动机只要发生爆震，却百分百存在早燃现象！因此我们说早燃是导致爆震的最重要的一个起因。
特别是在发动机转速不高，要求输出扭矩较高的场合，这种非正常的早燃现象就更容易出现。那么在工程上头就有一个特定名字来形容：低速早燃（常见1000-2500转区间）。当然，美系的个别品牌发动机貌似很喜欢低速早燃，工厂为了安全故意调低功率的事情我们就不展开了。
那么引起低速早燃的主要因素，一般有3个：气缸内积碳导致的“热点”理论；活塞环的第一道环高速工作时，将气缸壁上的机油甩入气缸内；曲轴箱通风PCV系统的油气分离设备工作不良，因此有机油颗粒被带入气缸内。
机油是引起“早燃”的重要原因
那么目前在汽车发动机的行业内，普遍认可后两者，也就是与机油相关导致低速早燃的理论。因为积碳导致低速早燃的话，那么我们完全可以通过气缸积碳清理来消灭掉这一隐患。可是如果早燃是机油导致的，那我们能做什么？
我们很多车主会认为，我使用最好的SN级别的机油，选择全合成的总可以了吧？那么你不知道的是，其实目前新的SN-PLUS级别标准已经引起了行业地震。
根据官方论述，SN-PLUS级别标准相对于以往主流的SN级别标准，它最大的一个不同点就在于SN-PLUS级别标准非常强调“对低速早燃”的抵抗力。这也是眼下涡轮增压缸内直喷发动机最大安全威胁之一！
SN-PLUS和SP，未来会逐渐成为主流
那么SN-PLUS级别，以及后续更新的SP级别标准是如何抵抗低速早燃的呢？我们知道，一般来说机油为了保证清洁能力，大多都会在基础油里兑入添加剂，其中钙盐添加剂就是用来清洁油泥的。但是近年来的研究表明：因为钙盐添加剂本身具有的沉积效应，大大增加了低速早燃的发生概率。
因此近年来有不少机油开始试验采用镁盐作为抗油泥添加剂。这样一来就改善了钙盐带来的低速早燃问题。当然这只是SN-PLUS级别标准，以及后续更新的SP级别区别于SN级别标准诸多不同中的一项（当然也是最重要的一项之一）。关于SN-PLUS级别标准很多车主都在关注，我会陆续从原理角度来阐述关于SN-PLUS级别，以及后续更新的SP级别的那点事！（比如SN-PLUS和SP之间的区别）敬请期待～