在近期的直播中，遇到有车友提出一个非常具有实用意义的问题，是关于轮胎补胎的。车友问：轮胎扎钉之后，怎么补最好？蘑菇钉好不好？那么今天呢大虎悠就把关于轮胎补胎的一些不同拿出来认真说说，从原理角度分析，带给大家正确的观点。
热补：大货车仍然在用，小车基本不用
那么最早的补胎工艺就是热补，那么这种补胎只能在轮胎店完成。轮胎扎钉被拔掉之后呢，把轮胎从轮毂上剥下来，然后将轮胎内侧被扎处的橡胶打磨干净，一直打磨到看到橡胶层里的帘子布为止，然后涂上“硫化胶”和“热补专用片”，最后就是上压力机了。
用压力机把轮胎和“热补专用片”压紧后，压力机的压盘本身是会发烫的，给轮胎修补位置加热个3～5分钟后，“热补专用片”和轮胎的橡胶就彻底融为一体了（硫化的结果）。那么往前倒退个20多年，热补在中国是很常见的，但现在几乎快看不到了（大车还在用）。
冷补：轿车、自行车、摩托车最常见的补胎
因为热补耗时很长，对于时间就是金钱的今天来说补一条轮胎耗时15分钟以上是不敢想象的。因此近20年来，乘用车轮胎几乎都是冷补为主。修补方法类似热补，只是使用的胶水不同。冷补使用的是“常温硫化胶水”，因此就不需要加热环节了。
基本上给自行车、摩托车轮胎补胎也多是冷补。轮胎从轮毂上拨下之后，简单打磨一下扎钉处（不需要一直打磨到看到帘布层，仅仅打磨掉薄薄一层即可），然后涂上冷补胶水之后，贴上修补片，用一个滚轮来回滚几下让胶水贴牢就算完事。
传统热补、冷补的缺点
但是无论热补还是冷补，都存在一个缺点：就是轮胎内侧漏气的部位被堵住了，但是轮胎被钉子扎入的那个孔，并没有被彻底堵死。那么这样一来，轮胎在使用时总会遇到雨天吧？雨水就会从这个孔渗入，时间久了里面补胎的修补片底下的胶水也就完蛋了。
所以说到这里大家应该很清楚了：热补等于是让轮胎橡胶局部融化，和热补胶片混合到一起之后重新硫化结合成一体，所以热补的方式，橡胶分子之间的结合牢固程度是最充分的。但是热补耗时久，而且需要操作者技术高明。加热超时超温很容易把轮胎橡胶烤焦，反而闯祸！
冷补胎呢，速度快，施工基本没难度，成本很低。但是怕长时间的雨水浸入最后导致修补片底下的胶水脱胶，那就漏气了。而且不管冷补还是热补，基本对于钉子很粗的那种漏气是无法很好的修补的。比如钉孔大到4毫米以上，热补冷补都“够呛”。
蘑菇钉到底是啥？
因此人们一直在找一种办法，能把钉子扎入的那个孔也彻底堵死的办法，同时最好还能不怕钉孔大，最后就发明了——蘑菇钉。蘑菇钉的冠部作用和冷补一样，对轮胎气密层修补；而蘑菇钉的柄则可以穿过钉孔对钉孔进行填补。所以它可以解决刚才提到的“钉孔无法填补”的问题，真正做到补胎之后不怕雨水的效果。
所以呢，就目前来说行业内修补成功率最高，修补完毕之后不再漏气的保证率最高的补胎工艺，就是蘑菇钉了。而且修补起来整个操作非常简单，对施工的要求不高，不像热补那样需要用到专用设备，对施工人员的手法、经验要求还很高。因此在行业内得到广泛推崇。
并非所有的扎钉都需要补胎！
但是无论是冷补、热补、还是蘑菇钉，只要用到这些补胎的活儿，就说明轮胎已经被钉子扎穿了。如果说钉子扎入轮胎之后，没有能扎穿轮胎，反而钉子被轮胎压弯了，那需要补胎么？—— 当然是不需要！问题是，轮胎怎么会把钉子压弯？
那么事实上很多车友可能就真遇到过类似的情况。这和钉子扎入的角度、以及轮胎本身的结构强度有关。我们知道轮胎胎面底下就是钢丝做成的“带束层”，通常是2层钢丝交叉构成网状结构，硬度和强度都很好，而且不同的轮胎钢丝的用料也不一样。
比如不少国产轮胎就比较追求这方面的强度，以东风DH02为例：这款轮胎是一款主打静音、节能、舒适的城市用轮胎。但是在强度方面，它却一点不含糊。胎面内部的钢丝层，使用的是HT级别的超高强度钢丝，以此来直接提升胎面的整体刚性，以及对异物刺入的物理抵抗能力。
钉洞超过6毫米，别补了！扔了吧！
我们知道钢丝是有强度级别的，高强度钢丝（HT级别）比起普通钢丝（NT级别）那是坚硬的多！那么用HT钢丝做成轮胎骨架之后，自然对硬物的抵抗力就强化了。所以眼下不少轮胎企业也开始纷纷采用HT钢丝来做轮胎骨架，就是为了强化。
但是，就目前的修补工艺来说，轮胎一旦被扎，出现钉孔，那么如果钉孔的直径超过6毫米（1/4英寸）以上，基本上修补的成功概率就不大了，而且勉强修补之后可能寿命也不会长，因为钉孔如此大意味着轮胎骨架的钢丝和纤维层受破坏一定不小，骨架都怀了，光修补橡胶，又有什么意义？