不管人们是否愿意接受，汽车迈向新能源的步伐都已经难以阻挡。在这样的市场背景下，很多整车制造商都开始为各自的主流车型研发纯电动版本。乍一看，电动汽车没有内燃机，似乎可以省略一些热管理的设计。然而事实上，电动汽车的热量管理，尤其是散热，一点都不比传统燃油车简单。
无论对何种驱动类型而言，热管理都是一项核心技术。内燃机将借此更加高效；在电动车辆中，对热流和冷流的统筹是车辆性能和行驶里程及电池寿命的基础。因此，统一的热管理是电动交通持续发展的基本前提。
电动汽车散热器的工作原理介绍
那么对于电动汽车来说，哪些部件容易出现过热？这些部件的散热方式又是怎样的？本文将为您做简单讲解。
电动汽车在行驶时，车上的逆变器温度会升高，其主要原因是逆变器内部使用的绝缘栅双极型晶体管IGBT在大功率输出时会产生很多热量。IGBT作为电子元器件，长期在高温下工作会影响其寿命，极端情况下甚至会在瞬间被损坏。
因此，电动汽车在开发时就必须为逆变器设计冷却策略。当前，主流的逆变器冷却方法是采用风冷的形式。在壳体外部安装电控冷却风扇，同时以翅片的形式增加壳体的散热面积。此外，新一代产品还会引入冷却液，实现“风冷+水冷”的复合式散热。
电动汽车上最主要的发热部件是动力电池。由于需要很大的储电量，电动汽车的动力电池体积都比较大，因此只能安装在车辆行李箱内或地毯下。这样的安装位置，再结合严格的绝缘和防尘防水措施，使动力电池的散热变得相对困难。当前电动汽车的主流动力电池类型是锂电池，其放电时内部会因化学反应而产生热量，导致电池内部和表面温度的快速升高。
大多数电动汽车的动力电池工作温度都需要低于55℃，因此车上需要配备高效的冷却机制。目前较为主流的动力电池冷却方式是将冷却液引入动力电池包内部，再以电子扇送出凉风，或是设置管路让冷却液在电池包内部流动，以达到带走动力电池内部热量的目的。
除水冷之外，还有少数车型会选择（在底盘开进气口的）风冷，或用管路将空调制冷剂引至动力电池附近的冷却方式。
由于纯电动汽车没有内燃机作为动力源，因此需要额外的电动水泵才能将冷却液输送到需要冷却的位置，而冷却液也需要一个热交换器来实现自身的散热。马勒已经充分考虑了电动汽车的上述冷却需求，并针对性地开发出了相应的热管理解决方案。