现代汽车维修综合故障诊断
08-12
随着我国提高对环境的要求及汽车电子化的要求，现代汽车有了根本的改变，从修理的流程来看，我们大概将其包括几个类别。在90年代早期以前的修理流程算一个流程，从90年代—两千年算一个流程，两千年之后又是一个流程，这实际上培育了汽车修理的三代人，从汽车修理的技术和要求上培育了三代人。从90年代以前，大部分以机械为主，无论什么车，电子调节系统仅仅是简单的在ABS系统、发动机系统、电喷系统应用，其他的的系统应用得很少，关键以机械修理为主，大剂量的以机械的各类间隙恢复为主，各类故障问题大多数基本都是因为机械间隙故障问题。这一环节修理关键靠以下机理，一个是机械，大剂量的技师是以师傅带徒弟，由于师傅有丰富的经验，修理工的水平更多的取决于操作水平和熟练程度，那时候大部分的修理工是复杂性的，什么车都是可以能修，由于什么车基本都是以机械为主的，无论哪种车，在修理流程中，一般工艺基本都是相似的。那时候的修理厂是杂修理厂，什么车都是可以能修，无非是小车的精细度更高壹些，那时候的电工也可能仅仅是线路电工去做，剩下的全是技工的事，谈不上电工一体化，机械和电子之间的距离差得很远。那个年代，大多数是越老的修理工技艺越高，修理的水平也越高。
从90年代初级到两千年，随着我国环境要求的越来越高，大部分的车从机械调节到了电子调节，首要任务是是发动机，紧跟着而来的是变速器、包含ABS和安全气囊，这些普遍基本都在汽车上使用，不管汽车价钱高或低，几万元的车一般基本都配备了这些设备。这一时代的修理工普遍学历不高，包含壹些农村的失业青年也涌入汽车修理行业，大部分修理工成为第二代修理工，这一时代的修理工可能大部分不清楚汽车的化油器是什么，只知道零部件是什么即可了。在这一时期，因为汽车市场开放，大部分的修理能力需要下降了，钳工的水平需要下降了，大部分的修理工只需拿一个扳子就能满足修车的要求，由于这一环节的修理配合度不是靠钳工，而是靠机械的精密度和定位来完成的。大部分的机械零部件你想装反了基本都不容易，由于大部分零部件在制造流程中就已经下降了修理的难度。
到95年之后，有一部分电喷汽车，实际上电喷的定义是不对的，应当说是电控系统进到了汽车，在这一流程中，壹些文化素质相对好些的修理工，熟练掌握壹些电气技能的开始使用解码器、开始检修电路，这些修理工在修理厂中开始流动，且速度很迅速。由于他熟练掌握了壹些简单的解码方式、包含简单的仪器设备的使用等等。在这一环节流程中，修理工更多的是运用设备的能力以及所谓的“秘籍”，有个XX秘籍，通过手工可以解决，或解决什么故障问题，这样的使用的“秘籍”，小伙伴们在传阅着，谁能用什么方法评比一个故障问题，他即可卖非常多钱，最高的情况下，一个解码可以卖2万元，就把码一解，按几下，就收几万块钱，由于别人家解不了。甚至有人跑到广州，买6个码回来，花两万块钱，回来在卖，由于它有价值，能卖掉。当前这样就不可能了，当前街上漂着的设备太多了，不管是设备还是解码器，基本都可以从后期的设备上做处理。在那个时代，谁先知道谁就能赚钱，在这一环节，大剂量的修理工就看谁先学物品，谁学得快、学的时间短，在市场上的能力就越是强。这批修理工沒有受过系统的培训，他们仅仅是壹些高中毕业生、搞电气的，看过几本书，参加过壹些短期培训，然后才进到这一行业。
这一代人经过几年、十几年的修理，逐渐发觉了一个问題，车辆的常规问題都是可以能解决了，由于用他常用的方法或“秘籍”，别人家教的方法，已经总结好的处理问題的方法，都是可以能解决大多数问題。到两千年之后，小伙伴们发觉一个问題，更多的车在变，在变化的流程中，网络系统不断地应用到汽车上。因为网络系统的应用，网络是需要语言的，这样的语言的大剂量应用，包含每个电脑所处的地理位置，在网络上电脑有个地理位置，这一地理位置的至关重要性就确定了车辆的故障问题现象。除此之外，更多的电脑基本都加入了智能补救系统，出于让汽车更多地在公路上运转，即便系统损坏了，也可以在公路上运转，且行驶员体验不到。举例来说，大众车跑着跑着，把传感器拽掉，汽车还可以照常跑着，司机可能基本都体验不到。等经过了二三十天，司机才会体验到汽车加速无力。为什么有这么长时间的延缓性？就是由于，当前汽车的自修复能力在加强。这样的延续性实际是修复能力达不到要求。两千年之后的汽车，不是简单的就故障问题修故障问题了，而是以性能恢复为主。以故障问题恢复为主是1995—两千年，两千年之后，不是简单的处理故障问题了，他要使系统恢复性能。要想使系统恢复整个性能，不是简单的一句话能解决的，你要了解系统是怎么样构成的，要经过哪些程序完成一个响应。假如不了解这一流程，可能是单一个换一个传感器、除去一个故障问题码，这一解决是暂时的。以刚才的例子来说，把传感器拽掉，流量计仍然有，无法从数值上判断流量计是多少数值在工作。假如不具备后期的分析能力，到两千年之后，小伙伴们可能会觉得这一车永远沒有修透，车的故障问题现象可能暂时被解决了，屏蔽掉了，暂时看来是正常了，而这样的正常可能仅仅是持续7天、15天，能不可以继续保障它跑10万公里？不可能。由于你修车仅仅是从表层现象看修复好了，但实际的效果却发觉，性能沒有恢复回来，仅仅是在某一个传感器达到调节点之后，电脑无法对它识别的情况下，电脑把它剔除出来了。当你换上新的之后，仅仅是在程序中掩盖了一部分，过一段时间仍然会回来，可能仍然是这一故障问题，不过这一故障问题码的持续性会延长。但毕竟这一故障问题早晚会出来，它不会像新车相同继续工作。理所当然在这一流程中，我们说，实际上修车的概念已经发生转变了。两千年之后，关键是你怎么了解每个系统的性能，让系统的性能取得恢复，车辆才能保障长时间的运转。这同样是两千年之后，非常多的4S店要做的，进厂以前要作综合的检查，出厂之后还是要作综合定论，这一修理才算完成。不然的话，仅仅是掩盖故障问题，越掩盖越严重，车辆可能会出 突然熄火，那么就会是十分危险的，全部人基本都不愿意见到这样的状况发生。
那么，两千年之后的车到底发生了怎么回事？以下我作一简单介绍。
在汽车的中新结构，两千年之后，车辆发生了壹些改变，关键是不相同的几个改变点。第一，从发动机结构上，机械结构沒有大的改变，当然有些个别的车可能使用的是转速发动机，这很个别，大部分的车仍然维持了原有的机械传动流程。最大的变化是传动调节，由于我们国家不断地实行传动调节的流程中，从欧I到欧II，当前到欧III标准的调节流程中，到现在，后续的非常多问題解决不了，包含汽油的问題、环境的清洁问題等等，非常多基本都达不到要求，理所当然现在也沒有很强烈地推欧III，但非常多整车厂已经具备了满足欧III要求的技术，也在逐渐地建实验条件。在这个时候候，首要任务是要对排放实行调节，要想到了欧III标准，必须要在欧III的情况下实行调节，那么，大部分车基本都使用的是新型的氧传感器。因为新型氧传感器的升温速度很慢，在这样的工作溫度情况下，非常多氧传感器是适应不了的，在无法监控的情况下，排放会发生失控的现象。理所当然大多数来说，在新型车上，除了加上氧传感器以外，关键加了快起燃的宽带氧传感器。
其次是在进气系统中，过去使用可变配气相位系统，空气阻力非常大，不像当前的电喷或电控发动机。即便化油器的车把节门全部开启，喉管也可能会形成一定的阻力，不然不会形成真空，也不一定会供油。新型的环保车辆，因为空放的情况下，发动机的稳定度要取得调节，按照不推的进气要求，加了可变配气相位调节，出于平衡在不相同状况下的进气量。出于加强空气在怠速状况下的流速，使雾化提高，包含可变进气门，出于节油而使用。实际上，可变配气相位，可变进气长度、可变气门升程，基本都是围绕着电子节气门技术调节的。小伙伴们看到，同样排量的发动机，它的功率在添加。当前1.8的发动机，可以做到将近71千瓦，在这样的状况下，功率的效率取得了。单升排量下的功率在不断提高，甚至有专家设计，谈到每升的功率，要到了51千瓦，这样子小排量发动机就取得充分使用，并充分应用到每台车上。这样子，怎么样提高发动机的效率呢？首要任务是要保障充气，其次要保障雾化。第三，完成车辆的瞬间相应速度。化油器车的相应速度用了非常多铺助装置，包含加油能量孔、加速泵，这些基本都是相应装置。而做为电控车，实际上刚开始实行电控的调节流程中，相应的速度是远远低于化油器车。发动机基本都有一个真空环节，这一真空环节沒有油，发动机的相应速度很慢，谁也改变不了，所以说，加速性能达不到要求。出于改变相应速度，开始使用大剂量的电子节气门。首要任务是我们使用的油门踏板传感器，当你给了电脑一个加速的观念，电脑在加速的流程中怎么配合油、配合节气门，因为节气门被电脑捕捉，理所当然不是瞬间开启，而是随着电脑的开启有个平滑过渡，这样子，加速的速度就提高了，与此同时，ESP调节、巡航调节，也基本都可以加载在电子节气门上，因为使用了电子节气门，扩展了非常多功能，使发动机的相应速度提高了，从动力调节的角度讲，适应度更加提高了。但这也带来了除此之外一个弊病，一旦出现问題，它带来的全部的相应系统基本都要出问題。比如装了一个新的电子节气门，包含ESP、巡航系统，牵引力调节，可能基本都会失控，由于它无法识别节气门的响应，因而，它要识别节气门的相应速度、开度和最高、最低点的联系。理所当然电脑要识别，为什么电脑要实行设定？沒有别的目的，它要实行调节，首要任务是要给它起名字，要认识它，要知道它的脾气。由于每个电子节气门基本都是机械制造的，不可能有同样的相应速度，这样子就需要识别它，这一识别流程也就是我们的设定流程，这一流程很简单，电脑只需认识到了它的相应速度和相应时间，电脑即可遵循不相同的操作时间去操作即可，这样子就完成了它的一个设
在有些车上，出于能够提高更多的合理性、下降燃油，可能使用的是汽油直喷系统，更多的使充气量添加了。我们说，压缩的空气是不花钱的，在这样的状况下，让喷进的气油充分燃烧，即可提高合理性。除此之外，我们更多的看到了汽油的增压系统。最早的汽车上汽油是无法增压的，由于在添加的流程中，汽油的溫度会上升，这样子汽油会自燃或爆燃，理所当然说，在化油器的车上大多数不使用汽油加压系统。因为使用的是电喷系统，首要任务是空气可以添加了，由于增压的是空气，进到气缸之后在实行化油比的调节，这样子就添加了加压的时间。同样一个1.8排量的发动机，增压之后，可能会到了2.4排量发动机的功率，排量沒有添加，但在空气被压缩的状况下，进到到气缸中，可以取得充分的氧量，控油量添加了，空气的使用率也就增高了。但因为空气增压调节的复杂性，沒有电脑调节是无法完成的，只有电脑增压调节技术的不断实现，汽油增压技术才能不断实现。当前的汽油增压技术，可以精确调节增压量，使汽油取得充分燃烧，添加发动机的功率。
除了发动机以外，在底盘上，特别是制动系统中，应用得比较多壹些。在制动系统中，首要任务是我们采用的ABS系统，随后也可能选了ESP系统。随着制动系统使用的不断添加，除了能够完成制动本身，制动系统又作了一个铺助调节，包含主动巡航系统，借助于制动系统来完成车辆的减速。包含防滑系统，也可能会借助于制动系统来使车辆起步防滑。一个制动系统不是单独的有，它可能是一个系统，比如ABS系统，就不是一个单单的制动系统，它可能会包含车辆防滑等各类系统。还有悬挂系统，非常多跑车上基本都装备了液压悬挂。随着车辆用途的添加，大多数车辆是要全时转动，在适应不相同里面实行转动的状况下，车辆的用途就被拓展了，这样的状况下我们就需要悬挂，让它在不相同的地面驾驶流程中有完全的适应度。大多数的悬挂包含气体悬挂、钢板弹簧悬挂、扭力杆等等，各类悬挂有不相同的特性，而在一个液压悬挂系统中，把各类不相同的特性集合起来，用电脑 程序实行管理，可以使车瞬时间转换不相同的悬挂系统，提高了使用性和舒适性，使车辆可以在瞬时间变成跑车或越野车。
使用液压悬挂系统提高了安全系数，通过制动系统和悬挂系统来保障车辆起动和制动时的稳定性。因为制动的一瞬间，因为惯性的有，重量会向前倾斜，而后轮的正压力会急剧下降，这样子会降低整体力的造成，通过制动系统，可以使四轮的载荷始终维持在稳定的状态，这样子在实施四轮制动的流程中可以稳定完成。
在转向系统中也实施了电脑调节系统。非常多的转向系统除了四轮转向，非常多前轮转向系统基本都添加了制动装置，车辆在转向的流程中，出于提高转向的有效果强度，基本都使用了液压调节。这样子，在转向流程中付出的力量小了，调节范围也更宽了。借助于电脑实行调节，可以改变车辆在低速和高速的转向性能。大多数的机械转向，在低速的情况下转向力也是要非常大，而在高速驾驶的流程中，转向力会急剧降低，这样就需要有经验的行驶员来铺助调节。而当前由电脑实行铺助调节，低速驾驶的状况下，它可能会有80—90％的转向力，而在高速驾驶的情况下，会把更大部分的转向力交付到行驶员的手里。不管是高速还是低速转向时，行驶员的手感是相同的，这样子就防止了事故的发生。
因为车速非常高，道路的质量非常好，非常多的车基本都在高速路上运转，而在高速运转的状况下，一个最危险的问題就是轮胎的破裂，即爆胎。在非常多车辆上使用的是胎压监控装置，随时监控胎压的降低，把状况报告给客户，不然，一旦胎压降低，车辆的安全就受到了严重影响。关键是通过轮胎速度测量和胎压监测系统，把胎压的信号传递给相应的接收器，在一定的仪表中实行显示或提示。
在制动系统中，在两千年前后，应用比较多的一个是ABS，一个是ASC（ASR），还有MSR（发动机制动扭矩调节），这样就指的是在紧急制动的一瞬间，怎么使发动机的扭矩取得调节，不然发动机可能会失控。在制动系统中，通过在踩刹车的一瞬间，通过发动机系统或动力系统，动力系统首要任务是把变速器的系统卸载，所以说，无论变速器处在什么状态，先把主压卸掉，这样子变速器的传递差不多等于零。第二，发动机空载的一瞬间，载重会突然上升，这样子发动机的扭矩延缓，把点火时间推迟，让发动机的输出扭矩下降到极低的程度，不至于引起发动机的卸载，这也就是发动机扭矩调节系统。
第四是DSC（EPC、ESP），动态稳定调节，这是在转向的流程中，因为车辆造成侧滑调节，也叫作转向侧滑调节。在制动流程中，有前后制动率分配调节系统，当然，有空气悬挂或液压悬挂系统，假如沒有的话，也可以通过纵向传感器感知中心的偏移量，首要任务是把预置调节系统实行调整，避免车辆侧滑。由于即便安装了ABS，也有可能会造成抱死。理所当然，通过把中心倾向变化通知给电脑，电脑会在前轮施加90、后轮施加40的调节力，ABS的动速不同，这样子抱速的深度不同，这样子就保障了后轮永远是半悬浮状态，沒有抱死，前胎可能是全抱死，而后轮是半抱死。
第五是TDC（动态制动支持）。
第六是PARKING BRAKE，驻车制动按纽。在坡道起步时，对一个新司机来讲，在一个坡道上起步，假如前后基本都有车的状况下，这样的出行事故的发生率非常高，由于他操作起来非常难，一脚操纵离合器，一手调节方向盘、一手调节挡位和手刹，哪一个响应有差错，那么就会发生事故。应用了驻车制动系统，只有一个电子按纽，按掉就不用在管它，在坡道的情况下，只需你抬了离合器，制动系统那么就会自动松开，可以腾出一只手调节方向盘。并且在操作的一瞬间，电脑可以自动松开制动系统，也就“无接缝起步”或“平滑制动”，这样子就降低了操作的技术性，提高了安全系数。这同样是驻车制动的一个特点。
驻车制动还有一个特点，当出现事故的情况下，谁去拉手刹谁是最危险的，在高速路上，突然沒有制动了，拉动手刹的情况下，后轮是抱死的。手刹是个被动刹车，非常多人在使用的一瞬间，往往会把拉线拉断，理所当然手刹实际起不到作用。真正做为电子的驻车制动系统就不相同了，当按掉驻车制动按纽之后，首要任务是会用驻车制动系统来关闭制动总泵，借助于原有的ESP液压系统实行制动，当车速低于7公里之后，在借助于原有的制动系统把车停住。
在主动巡航系统中，有一个距离雷达，可以扫描300—500米，当发觉你和前车的距离接近时，会开启变速器，使它滑行，假如滑行速度还需要添加，它会自动踩动制动系统，当到了30米的情况下，距离那么就会被锁定，和前车的距离不变，前车加速后车也加速，前车加速后车也自动减速，这样子就添加了稳定性。
电调节动系统实际上是一整套系统，包含以上说的5部分系统，在一块电路板中，组成一个智能化制动调节系统。
举例来说，ESP调节与不足转向的比较，在车辆的转向流程中，必定会造成横向的离心力，车身的倾斜角度直接被横向转向系统接收到，它按照转向角度和实际上应当造成的横向转向角度实行比较，假如经过比较发觉转向不足，由于你的离心力不够，就说明转弯的角度大，达不到要求。这个时候候电脑发觉你的转向不足，有可能在突然转向中会越到别人家的车道上去，特别在山道上，假如对面来车，可能会造成危险。在转向流程中，方向盘上有一个自动传感器，当你打了方向盘之后，电脑发觉转向不足，那么就会自动借助于转向系统对车轮施加制动，在车轮制动的一瞬间会拽一把车轮，车轮不动了之后，那么就会围绕这一车轮造成向里的施加力，理所当然转向系统会造成一个向里的力量，把车头掰过来，这样子你的车头会自动调整转向角度。有些司机沒有经验，在低速的情况下，打一把轮就过来了，在高速驾驶的流程中可能把握不住打轮的方向，因为离心力的作用，加上离心力，可能会造成过度，假如是弯道或地面湿滑的状况下，那么就会造成危险。小伙伴们可能不敢去九寨沟等地开车，因为地面湿滑，有可能会造成翻车，由于大部分车辆基本都是因为侧滑引起掉到山下的事故。那么，加上一个自动转向调节系统那么就会满足横向转向的要求，使车辆的转向角度更为准确。
车辆的液压悬挂系统使用了液压管路的形式施加压力，液压悬挂系统和气压悬挂，包含气液混合悬挂实际是相同的，调节并不复杂，它关键调节几个要求：一个是高度要求，它不是直接量地面，也没法量，它仅仅是量车轮（悬挂）和车身之间的同比高度，高度传感器也基本都是装在悬挂上，通过拉杆实行调节的。第二，液压悬挂系统和减振器合二为一了，由于减震系统过去有一个总集，而液压悬挂系统可以通过阀门来调节总集量。可是它的弹力从哪儿来呢？不管是液压悬挂系统还是气压悬挂，基本都是气压的。我们知道，能够被压缩的只有氮气，不管是哪种悬挂，用的基本都是氮气弹簧，即储气包。
当前非常多车上基本都使用的是胎压监测和显示装置，同样是出于提高轮胎的安全度，当胎压下降的情况下会报警，提示司机实行检修。
当前非常多车基本都使用的是无级变速器，大多数的变速器可能使用的是3—4级的变速，有的车辆可能有5—7挡。在使用无级变速装置的车上，绝大多数是使用皮带传送，这样的皮带是个特殊的形式，还有的是微型链条。这一皮带实际上是鳞片样的，当鳞片被装在摩擦轮里之后，角度很小，当轮在移动的流程中会造成非常大的摩擦力，不是整个的一个钢带，钢带做完之后，会有变形。并且，每一块鳞片之间是可以移动的，假如不移动，是不会传力的。在活动的流程中会从一个鳞片的力传到另外一个鳞片上。小伙伴们基本都知道，一条蛇是很重的，假如把它放在草上，肯定会把草给压倒。假如蛇跑起来，就不会压倒草。皮带用的原理也和蛇的鳞片的道理相同，倘若有28个鳞片，每个鳞片受的力也仅仅是1/28，每块鳞片所承受的力很小，但整体承受的力却非常大。把它看成微型链条也成、看成微型齿轮也成，但它是无级的，在这一流程中又是有脉动的。这里有一个最大的问題，它沒有变扭器，这样的变扭器借助于了打滑器里面高速的液压油实行散热，使离合器打滑，完成一定的传响应用，使车辆起步。这样的变速器也有一定的缺点，它要大剂量的油，不然那么就会把变速器烧坏，这同样是和普通变速器不相同的一点。
因为这样的变速器实现了无级变速，理所当然它可能成为手自一体调节，在手动调节中，可以改变手动程序。车辆在运转的流程中，可以改变调节模式，由行驶员选手动调节或自动调节。当你加挡的情况下会一挡一挡往上加，减挡的情况下也可能会一挡一挡往下减，这样的减挡是给了一个指令信号，这样的指令信号有非常多好处，举例来说，车辆在以80公里的速度驾驶时，假如突然降挡，或改为倒挡，手动车辆可能会散架，而这变速器就无所谓，由于它可以按照车辆的转速识别发动机正在运转，把液压系统卸压，等待车辆速度为零。所以说，当你在高速驾驶时突然挂倒挡，车辆会轻轻减速，直至停止，假如高速驾驶中降到1挡，车辆也仅仅是在等待降到1挡的时机，而不是实际上以1挡操作，等到车速实际下降到40公里以下的情况下才变为真正的1挡。
车上还设置了各类操作开关，关键是为修理和特殊地面实行设计的。比如牵引力调节，比如在车辆修理流程中不关闭牵引力调节，车辆被悬空时，在起步的流程中那么就会实行牵引力调节，以调节开关。
因为各类电控系统的使用，必定会带来大剂量的信息传输，也必定会带来一个问題，这些数据的传输速度是什么？在踩刹车的一瞬间，发动机要有响应、ABS也必须有响应，假如有转向，ESP还是要实行调节，一瞬间这些系统基本都要实行调节，那么怎么调节？谁来实行调节？实际上，车辆就运用了网络调节系统，网络调节系统最早是应用于卫星调节、航空器调节，由于航空器放出去是沒有人管的，发指令的情况下只发一个就够了，航空器全部的运转基本都是遵循初始设定模式来完成的，它要实行自我调节，而在自我调节的流程中，还是要和周围的数据实行配合。航空器由3个电脑，一个电脑在实行运作，还是要有一台电脑与周围的数据实行交换，一台电脑做为后备。做为汽车来讲，沒有这么复杂，更多的是应用了网络技术，这样的网络技术现在在汽车中的应用比较多，在一台汽车中，我们看到的电脑比较多，这么多台电脑要想与此同时完成任务，需要有非常好的网络通讯速度和电脑语言。这样的网线的通信頻率非常高，这样就具备了非常大的发射性，理所当然在网络线上必须有一个闭后，因而，在汽车上必须有两个吸收电阻，这两个电阻的大小取决于电脑的阻抗，现在更多使用的是网络线的抗阻方式，网络线就是一个导线，早期的导线十分复杂，而现在因为网络技术的发展，使导线的布线趋于简单。这样的网络系统必须是双条线，且长度必须相同。由于网路传输速度虽然很迅速，每秒钟到了30万公里，不过在高速传输流程中，从一点发出信息到另外一点，是有时间的，这一时间内也许发生了非常多信息。理所当然，在网络跑的流程中，信息是排队走的，而运载排队的网络系统，构成了“巴士系统”。信息进到网路之后，应当往哪一个方向走，下一个该传输什么信息，这些基本都要区分开，于是就构成了一个有序的公共网路系统。这一公共系统的通讯器件即网关，网关来负责网络信息的分配和传递。J533就是一个网关，这一网关除了能完成自身系统的通讯以外，还能完成下一个系统的通讯，由于不相同通讯系统的传输速度高低可能不相同，需要通过不相同的网关实行传递，如同小伙伴们乘座公交车需要换乘相同，举例来说，在上一个系统中搭乘的是搭铁，下一个系统中搭乘的就是公交，这中间需要在网关实行换乘。网关可以兼容不相同的网路通讯頻率，可以将全部的电脑不相同的頻率实行交换，交换完之后，倘若是高速頻率，它给下降之后，在向低速頻率实行交换。无论是舒适系统还是动力系统，基本都要用双角线实行传递，可以双向传输，那么就会使我们人为地对整车实行调节。在接入的流程中，虽然接入頻率和我们的设备有所不同，仍然可以保障输入和 输出，这样就保障了系统的稳定性。信息输入之后，系统能完成通讯頻率和其他的頻率的要求，一旦网关损坏之后，我们会发觉，不相同的系统仍然会独立工作，但它们之间无法联络上，这样子那么就会使用固有的设定程序或经过修复的程序实行短时间的转动。到转动到一定时间段的情况下，这套系统就不可以继续维持了，由于它不可能在继续学习了。以空调为例，在运转的情况下，它可能要满足发动机的扭力变化，在接通的一瞬间，发动机要施加扭矩调节。当这套系统逃离之后，短时间内沒有联系，还可以开空调，由于上一次开空调的流程中它已经自己学习了。当然，过一段时间之后发动机或其他的系统可能会会发生问題，不过它仍然遵循上一次学习主要参数去调节空调系统，可这个时候就无法在实行调节了，于是故障问题那么就会显现出来。
除此之外，在当前更多的系统中，除了刚才看到槛区以外，还有一个局部系统，例如雨刷、门窗等等，包含空调，当然，当前的鼓风机具有独立性，只通过网络信息调节即可。
无论多数复杂的调节系统，基本都离不开一个独立的调节系统，我们可以看到，一个最简单的独立的发动机系统，用这个为例，无论哪一个电脑流程，实际上和发动机的电脑调节系统是相同的，车上可能装了上百块电脑，每块电脑的大小、形状可能不同，但工作的机理是完全相同的，我们在修理的流程中，关键看的就是一般单元，在一个一般单元中，我们要认识它，假如连一般单元基本都不认识，就无法对网络实行认识。由于每一个调节信息基本都是由一般单元完成的，然后才在传送到网路中，网路仅仅是传输信息的流程，而一般单元是调节和组织信息的流程。假如一个一般单元调节信息、组织信息不好，网路那么就会识别出来，有关系统基本都会反映一个普遍的问題，那么就是这一信息的丢失。在发动机中，你可能会看到车速传感器，在变速器里也可能会看到车速传感器，在ABS中也可能会看到车速传感器，车速传感器和发动机有什么联系呢？ABS为什么要送到发动机？由于在踩制动的流程中，发动机要有扭矩调节等等。以前小伙伴们修理的情况下很简单，需要的情况下塞一根线，当前就很简单，有两根线就足够了，仅仅是把这两根线甩到网路上，至于网路怎么传输信息，剩下的就是它自己做的工作了，做哪些工作呢？首要任务是是信息采集，全部的电控系统，以发动机为例，在修理的流程中，信号采集的条件首要任务是要满足，采集的方式有几种，一个是运动量的采集（转速采集），大多数使用的是磁电传感器等等，通过机械脉动变成数字量，这样的量是要计数的，曲轴转一圈，就算一次。在飞轮上、在曲轴上、在钢铁上取这一数值基本都可以，只需取连杆升高的情况下即可，由于发动机就是取曲轴的凸轮数，理所当然说，在取的情况下未必限制取的是什么形式，而在修车的流程中，你一定要了解，这些信号一定是取自于哪里。
除此之外，这些信号在取的流程中，一定要熟练掌握它的特性。小伙伴们经常给我打电话说，修车的流程中打不着车了，他去查传感器，拿万用表、示波器看，基本都正常，就是不着火。为什么？这两个信号的电压幅度、电压頻率、打马达的速度基本都正常，就是不着，关键是这两个信号应当是一对，要确定其统一性。实际上在电脑中，做为发动机转速的流程，除了确定转速，还是要确定常规的角度，只有转速和角度与此同时出现的情况下，才能识别到一个完整的信号，光有转速沒有用，它不清楚从哪儿移缸。当然，有的车不用，只需点火即可了，可更多的车还是要识别相应的移缸。当电脑数到发动机够数的情况下，它一定要知道，或然件要到位，曲轴够数了，一定要以或然件为主，这个时候候开始点火，但点火时间差了一个位置，当然点不着，虽然数牙件沒有错，但整体上错了。理所当然你要从整体观察，单一系统考察的情况下，首要任务是要考察定位系统是不是准确，其次要考虑完整信号是不是能切割，完整信号包含时间、幅度、同步，这三点是不是到位，假如不到位，即便有信号也沒有用，有了点火信号也不一定能转动。当然，在ABS系统中也可能会出现类似的问題，包含ABS系统的传感器间隙大了，在20公里的时速传感器是沒有问題的，但当车速低于15公里的情况下，在踩刹车的一瞬间会感觉到传感器在“嘎嘎”响，换上新的传感器也沒有用。由于这个时候候传感器已经不起作用了，应当是瞬间的抱死了。在15公里—20公里的一瞬间，车轮应当是有信号的，但因为传感器脏了或沒有放对位置，在低于15公里的情况下信号沒有了，电脑就必须要施加调节，这个时候候你那么就会发觉ABS会有异响。很简单，间隙不对，你把传感器的间隙调正常或提高清洁度，就能解决这一问題。
两千年以前，谁拿起扳手基本都可以修车，两千年之后，这样就不够了，还是要学机械、机电一体化，不但学机械的正常数值，还是要学机械在哪些状况下会造成异型信号。有人会遇到“不正常故障问题”，实际上就是机械造成了异型信号，假如小伙伴们不了解机械原理，只抱着以前学的死知识，那是不成的。
现在，氧传感器比较多，这样的传感器关键是考虑空燃比的变化，它的造成关键是判定传感器或叫作执行传感器，这样的信号必须反馈到电脑上才能起作用，假如它的执行距出现问題，比如某个喷油口堵了，或沒有完成堵塞，虽然电脑给的信号时间很长，到了氧传感器那么就会取得间隙性的信号，它那么就会报警，说该传感器过期，这并不就说明这一传感器坏了，它仅仅是一个报警，并不可以判定故障问题原因。氧传感器实际上仅仅是一个检察官，来检测你的传感器的执行状况，并不可以反映真正的问題，它仅仅是反映上一个系统的执行状况，然后才在传给电脑。小伙伴们反映爆震传感器经常有一个故障问题，首要任务是造成爆震报警，第二，造成爆震的頻率对不对，这还是取决于传感器，倘若刚一点火就爆震，爆震传感器那么就会造成爆震信号，驱动系统那么就会推迟点火，假如还爆震，这样的状况下，它可能会爆震发动机油有问題。这样的车，即便把油加满了也不一定会爆震。这样的状况有一个最好是的检查方法，从1500—两千转，必须有两次爆震发生，在这样子的状况下，它沒有听见爆燃，这个时候候换传感器是沒有用的，必须要改变它的执行状况。氧传感器和位置传感器是是反馈传感器，这样的传感器出现的问題是比较多，混淆的状况也比较多，所以说，执行器的好坏决定了信号的好坏，位置的好坏决定了传感器的好坏。
还有一个是我们常说的水温传感器，实际上叫直接主要参数传感器，包含空气传感器，这些传感器就是反映一个真实值，但电脑的反应速度在改变，以最慢的速度反应它，比如水温，是一个逐渐变化的流程，即便有跳变，电脑也认为是干扰，而是用某一个时间段内的平均值来反映。电脑对水温的反映主要参数是最慢的。当前的车，即便在很冷的空气中起动，也不一定止是考虑水温传感器，包含空气传感器，它会综合考虑这些状况做出综合的判断。
90年代至两千年的车，是沒有对执行器的监控的。当前的车辆也附加了对执行器的监控。但对执行器是不是堵塞、喷火是不是到位，又怎么知道呢？电脑用了最简单的反馈方式实行监控。小伙伴们可能会反馈，在一个车上有四个喷油头，装两个旧的两个新的，这一车肯定工作不稳，过去的车肯定百分之百不稳定，而当前的车则未必，由于电脑可以对每个喷油头可以分别实行调节。
包含油压的降低，过去的油泵时候三四万公里就必须要换了，而当前的车，比如丰田，就算油泵使用到15万公里也不一定必更换。当油压降低的情况下，即便喷油量瞬间下降了，通过电脑程序，可以扩展喷油时间，使瞬间降低又补冲回去。当油泵降低到一定程度，满足不了整个供油量的情况下，这个时候候才体现出来，由于油量不满足就不可以满足功率了，倘若油泵的流量达不到要求，这个时候候的影响量才会出来。这又是一个特征，油泵假如坏了那么就会彻底坏了，过去的油泵在坏的流程中可能会有不相同的地方，这同样是一个不同之处。
还有壹些协同调节，像碳罐，碳罐和喷油时间应当有直接联系，好的车，碳罐的喷油量会直接知道，当碳罐鼓气的流程中，喷油时间会改变，由于进新鲜空气和进罐的时间是不同的。这一套装置基本都会受到电脑的监控。随着节气门每天的堵塞，可能每天脏物品进一定的度，当进到一定的程度之后，电脑会告诉你出现故障问题，这个时候候你发觉，把节气门清洗完了之后在装回去，不可以使，由于你超出了使用极限。小伙伴们说，电脑怎么记住了这一节气门是原车上的？即便你洗干净了它还是记忆住前次状况，无法起动。由于它的电流、它的起动起始电流、电压的变化电脑在它起动的一瞬间记住了，当节气门损坏之后，电脑就认为它已经坏了，即便你清洗了之后也不一定能在安装回去，除非你把电脑清零从新设定。除了能看到的磨损以外，电脑要设定时间的，有些是固定行程，有些是靠特征（磨损时间、速度），记住了这些之后，会通过行程提示实行更换。
在车身的调节系统中也实行了改变，这些改变，有些是很以前相同的，比如灯光系统，可能需要非常多的连线才能联到一个综合开关上，这一综合开关连接的电流非常大，并且会造成非常大的热量，包含燃烧、着火等问題基本都会发生。除此之外，因为大剂量的导线的使用，又会引起车辆的重量添加，与此同时，使用有色金属的添加也使成本添加。怎么能提高调节又下降成本呢？当前更多的调节使用的是编码器，在综合开关上，可能它的功能除了调节开关以外，还有传感调节等功能，那么，这一转向柱就必须要有非常多线，出于降低这样的转向柱的压力，那么就会使用编码器，这一编码器的编码能力很强。举例来说，小伙伴们基本都有电脑，电脑的键盘一共有5根线，101个键，共能完成100多个指令，就靠这5根线来传输。通过一个USB接口，电脑可以实行各类数据传输。对汽车来讲同样是相同，除了参考电源和固定电源给它以外，有一个编码完成就够了，这一编码可以完成非常多的功能，这又是新一代汽车的又一个特征。比如灯不亮了，我们大多数是去找开关，今天我们是不是还是要做呢？是不是还是要去选首要任务是找开关呢？假如你第一选是找到开关，那你就错了，由于这一开关很简单，在整个编码的流程中，它仅仅是一个编码的指令流程，当你确定是不是是编码的流程中首要任务是找开关就是不对的，你首要任务是要找编码是不是准确。我们只要要模拟一个编码的流程即可了，假如我发指令的情况下，变光系统是正常的，就说明电路盒到调节器系统是正常的，只要要更换一个编码系统即可了。假如编码系统正常，我们是不是要检测动力系统或接收模块？通过转换器，把我的电脑挂到网络上，甚至可以在几千公里外通过电脑网络实行故障问题诊断。系统在使用流程中，我们的思路和使用方法基本都要改变，首要任务是它是通过指令发生的，我们首要任务是要检测指令是不是正常，当指令正常的状况下，或发出指令之后，其他的的系统工作正常的状况下，那么就要看编码系统是不是正常，包含我们的门窗、雨刷等等，完完全全基本都是遵循编码的方式运转，理所当然电脑基本都可以实行操作。我们用一个编码器进去之后，对全部可操作的系统基本都可以操作起来。换句话说，倘若灯光传感器沒有了，司机买一个解码器，晚上开灯光的情况下把解码器一按，大灯即可开启照常使用。它能够发令，别人家在远端也能够发令，执行命令的模块只认命令，不认发令的人。因为这样的发令方式仅仅是一个动力系统，理所当然非常多的方式是暂存方式，一旦你把命令发完之后，把线剪掉，系统那么就会维持着上一次储存的状态，永远会维持上一个环节储存的状态不变，除非你把电源撤掉，或实行电擦除，不然系统会 保留上一次刷新的状态，这套系统更适合于舒适系统使用，这也就更能满足了信息的传输速度，只传输一次就够了，就算把传感器擦掉基本都沒有联系，系统会维持上一次的记忆不变。而我们在修理汽车的流程中，要考虑到有没有这样的状况影响我们对故障问题实行判断。
在修理的流程中，除了以上谈到的因为结构的改变，在修理的流程中，我们还是要要注意用户的使用。在修理流程中无非是两个特点，严格来讲，修车有80％的时间没在修汽车，有20％的时间在修汽车，这80％的时间是在教育客户、和客户沟通，了解客户的车辆使用状况，为什么他开车会发生这一问題？为什么车辆会发生此类的故障问题？是因为什么原因引起的？假如你不了解这些信息，是无法确定故障问题发生原因的。举例来说，发动机油消耗问題，有可能车辆跑了300公里，沒有发动机油了，司机反映车辆烧发动机油，你要分析有什么可能的原因，包含涡轮增压器的问題、窝风的问題等等，基本都会造成烧发动机油，之理所当然是那类问題，你要向司机了解他的使用生活习惯。甚至有80％的车是百分之百消耗发动机油的，并且消耗率十分高，甚至跑400公里之后，发动机油就到底了，那么就是因为在设置的流程中曲轴箱的压力不够。特别是在涡轮增压系统中，1.8T的车，它的进气管是正压的，在低速转动和高速转动时是完全不同的，这同样是出于防治发动机进风破坏油压，理所当然非常多车有防微风调节系统，气会顺着活塞环和活塞墙跑，在发动机起动的一瞬间，把油压压下去。而在起动的情况下你是看不到这样的现象的，车辆在低速跑的情况下，有可能跑了2万公里发动机油基本都沒有消耗掉，而跑了一次高速发动机油就被消耗掉了，这样就和行驶员的行驶生活习惯有联系。这样子，你就必须要了解行驶员的行驶生活习惯才能准确判断故障问题原因。
例如涡轮增压器，有的司机跑了两万公里就烧掉了，有的司机用了十几万公里还正常，这不是质量的问題，而是行驶生活习惯的问題。由于涡轮增压器是在十几万转的速度下转动，惟一的添加润滑的方法就是发动机油，发动机油在不断散热的状况下是沒有问題的。可当我们的司机在驾驶时，往往基本都是一灭车马上加油，而这个时候候十几万转的压力突然沒有了，发动机油那么就会造成焦质，会被烧掉，那么涡轮增压器就是会被烧掉。
因而，不相同故障问题的造成原因和司机的行驶生活习惯是有联系的，理所当然，我们要了解司机的行驶生活习惯。当你改变他的行驶生活习惯的情况下，即便你的产品质量达不到要求，他的生活习惯一改变，自然那么就会改变产品的使用周期，他不跑高速了，类似的问題那么就会解决了。
在举个简单的例子，比如空调的使用，空调经常会有发霉的异味，非常多修理厂那么就会免费供给清洁，换滤芯，这能解决异味吗？不可以。即便把蒸发箱换掉了，它在一定的时间内也接触的是冷凝水，还是会不断造成异味。为什么有的异味多，有的异味少？由于有的司机爱抽烟，或有的加香瓶，假如有了脏物，在潮湿的状况下那么就会很迅速发霉，假如要避免这样的状况，只需有干燥的环境即可了。有的司机停车之后并不马上停止空调鼓风机，这样子会把蒸发器干燥掉，这样就是一个十分好的生活习惯。假如司机有了这样子的好生活习惯，一方面可以防止造成异味，也可以防止由于车里面外温差过大而感冒，与此同时还可以节油，那么，知道了这样子的生活习惯之后，司机又怎么会不照做呢？
修理的流程中，还需要壹些新的工艺。在车辆的平时修理流程中，除了平时的修理，按照不相同的使用环境和条件要有不相同的工艺要求。这些新工艺包含：1、发动机免拆洗修理工艺；2、发动机免拆修复修理工艺；3、轮胎动平衡工艺及车轮定位；4、车身电子测量及拉伸工艺；5、局部喷漆及微钣金修复；6、金属及非金属粘接。
在检查流程中，我们还是要使用以下几种设备：1、解码器技术局通讯设备；2、万用表及示波器；3、红外溫度检查仪；4、正时灯及转速检查仪；5、尾气检查仪及真空压力。
举例来说，当发动机加速到两千转的情况下，点火时是25度，很正常，但拿正时灯一看，只有8度。电脑通过传感器告知你点火溫度是25度，但实际上点火时间在执行的情况下正时延时器坏了，可时间有、同步脉冲有，出发的一瞬间，脉冲可以点火，点火的时间延续器坏了，时间那么就会永远锁定在曲轴延续器的时间。那么这样的故障问题怎么判定呢？用正时器来检查，永远准确。判断的情况下你要知道，机械正时、点火正时、电脑给定的正时应当是一体的，三者必须维持一致，才是正常。这几种数值之间的差异检查，假如沒有专用的设备，根本无法检查。在两千年之后，电脑给你实行了充分的数据采集，这些数据基本都是给你实行参考的，但这些数据并不基本都是真的，还是要有一个判定流程，当电脑、机械、检查设备的数据合为一体的情况下，才能准确判定故障问题。你必须拿一个真值去测量一个电脑传感器的测量值，两个值之间，一个是你真正测量到的，一个是你看到的，两个值是不是是一条线，假如不是一条线，那么就好办了。假如是一条线上，那么就是机械毛病了，当前的新工人最怕机械毛病，老工人不用怕，给新工人一个气门，两3个月也研不好，气门有一个小砂子基本都会使发动机发抖震动，但他沒有学过这些最一般的机械修理。就是刚才说的原因，修理工之间有断档，一代一代沒有跟上。
综合诊断工艺的理念。所谓“综合诊断”，就是把你的机械诊断内容，用你现有的能力能够采集到的，当然这一采集能力各家不同，用你最大的能力、找你最大的本事，测量最细小的故障问题，这样就够了，首要任务是要完成综合诊断，很简单。首要任务是要有故障问题的测量手段，包含真值测量，包含压力、波形等等，这一真值是直接造成的。第二是数据测量。第三是机械测量，这三者必须到位，三位合为一体，来综合在一个平台上考虑。以异响来说，怎么能说清楚是喷油头异响还是气门异响？这两者经常会混，怎么确定？一个是拿一个听诊器在不相同的位置上听，还有一种方式是断油法，让某一个喷油头一个一个不动，当某个喷油头不动的一瞬间异响沒有了，你还能说是气门异响吗？还有小销儿异响，也可以用断油方法判断，切断某个点的燃油，看是不是能排除该点的故障问题。
换句话说，最简单的就是把机械、电气、电子“三电合一”，把三者测量到的值放到一个平台上来综合判断分析，分析三者的联系，谁先引发的故障问题，假如理不清楚三者的联系，那也不一定能准确排除故障问题。在综合分析的流程中，要有逻辑性，不可以乱。气门有异响，电压又不对，那就说明怎么回事？先解决气门异响还是氧传感器电压？肯定先解决气门异响的问題。这一逻辑联系和前后联系不可以乱，假如乱了，如同非常多修理工，实际上肯定了表象的各类问題，但不可以从根本上解决问題。
举个例子，前几年的跑了三千公里本田车出了问題，发动机异响，把喷电器、喷油嘴等等基本都换了，还是解决不了故障问题，日本人出了一个主意，把发动机换了。实际上就是发电机坏了，很简单的问題，修了四十天，也沒有解决问題。判断出问題在什么位置之后，那么就是解决方法的问題了。类似这样的问題，可能在当前会更多，灯光会突然亮，包含雨刷会突然刷，等等原因，基本都不是简单的一句话就是XX物品坏了，你得找出三位合一的的原因，雨刷坏了，第一是传感器坏了，齿轮找不到回零的点，这是机械问題；第二是电路问題；第三是传感器问題，报纸把雨感传感器盖上了，或是感光度不对。这三者合一，就能准确修理。理所当然说，修理工不是简单的修理电气的问題，从机械原理、到调节系统所完成的条件、内容和它执行时候的可变条件都是可以能明白了，那么就真正做到合为一体了，这个时候候全部的问題基本都会表在图面上，就沒有问題了。所谓的“难”，那么就是难者不会，会者不难
从90年代初级到两千年，随着我国环境要求的越来越高，大部分的车从机械调节到了电子调节，首要任务是是发动机，紧跟着而来的是变速器、包含ABS和安全气囊，这些普遍基本都在汽车上使用，不管汽车价钱高或低，几万元的车一般基本都配备了这些设备。这一时代的修理工普遍学历不高，包含壹些农村的失业青年也涌入汽车修理行业，大部分修理工成为第二代修理工，这一时代的修理工可能大部分不清楚汽车的化油器是什么，只知道零部件是什么即可了。在这一时期，因为汽车市场开放，大部分的修理能力需要下降了，钳工的水平需要下降了，大部分的修理工只需拿一个扳子就能满足修车的要求，由于这一环节的修理配合度不是靠钳工，而是靠机械的精密度和定位来完成的。大部分的机械零部件你想装反了基本都不容易，由于大部分零部件在制造流程中就已经下降了修理的难度。
到95年之后，有一部分电喷汽车，实际上电喷的定义是不对的，应当说是电控系统进到了汽车，在这一流程中，壹些文化素质相对好些的修理工，熟练掌握壹些电气技能的开始使用解码器、开始检修电路，这些修理工在修理厂中开始流动，且速度很迅速。由于他熟练掌握了壹些简单的解码方式、包含简单的仪器设备的使用等等。在这一环节流程中，修理工更多的是运用设备的能力以及所谓的“秘籍”，有个XX秘籍，通过手工可以解决，或解决什么故障问题，这样的使用的“秘籍”，小伙伴们在传阅着，谁能用什么方法评比一个故障问题，他即可卖非常多钱，最高的情况下，一个解码可以卖2万元，就把码一解，按几下，就收几万块钱，由于别人家解不了。甚至有人跑到广州，买6个码回来，花两万块钱，回来在卖，由于它有价值，能卖掉。当前这样就不可能了，当前街上漂着的设备太多了，不管是设备还是解码器，基本都可以从后期的设备上做处理。在那个时代，谁先知道谁就能赚钱，在这一环节，大剂量的修理工就看谁先学物品，谁学得快、学的时间短，在市场上的能力就越是强。这批修理工沒有受过系统的培训，他们仅仅是壹些高中毕业生、搞电气的，看过几本书，参加过壹些短期培训，然后才进到这一行业。
这一代人经过几年、十几年的修理，逐渐发觉了一个问題，车辆的常规问題都是可以能解决了，由于用他常用的方法或“秘籍”，别人家教的方法，已经总结好的处理问題的方法，都是可以能解决大多数问題。到两千年之后，小伙伴们发觉一个问題，更多的车在变，在变化的流程中，网络系统不断地应用到汽车上。因为网络系统的应用，网络是需要语言的，这样的语言的大剂量应用，包含每个电脑所处的地理位置，在网络上电脑有个地理位置，这一地理位置的至关重要性就确定了车辆的故障问题现象。除此之外，更多的电脑基本都加入了智能补救系统，出于让汽车更多地在公路上运转，即便系统损坏了，也可以在公路上运转，且行驶员体验不到。举例来说，大众车跑着跑着，把传感器拽掉，汽车还可以照常跑着，司机可能基本都体验不到。等经过了二三十天，司机才会体验到汽车加速无力。为什么有这么长时间的延缓性？就是由于，当前汽车的自修复能力在加强。这样的延续性实际是修复能力达不到要求。两千年之后的汽车，不是简单的就故障问题修故障问题了，而是以性能恢复为主。以故障问题恢复为主是1995—两千年，两千年之后，不是简单的处理故障问题了，他要使系统恢复性能。要想使系统恢复整个性能，不是简单的一句话能解决的，你要了解系统是怎么样构成的，要经过哪些程序完成一个响应。假如不了解这一流程，可能是单一个换一个传感器、除去一个故障问题码，这一解决是暂时的。以刚才的例子来说，把传感器拽掉，流量计仍然有，无法从数值上判断流量计是多少数值在工作。假如不具备后期的分析能力，到两千年之后，小伙伴们可能会觉得这一车永远沒有修透，车的故障问题现象可能暂时被解决了，屏蔽掉了，暂时看来是正常了，而这样的正常可能仅仅是持续7天、15天，能不可以继续保障它跑10万公里？不可能。由于你修车仅仅是从表层现象看修复好了，但实际的效果却发觉，性能沒有恢复回来，仅仅是在某一个传感器达到调节点之后，电脑无法对它识别的情况下，电脑把它剔除出来了。当你换上新的之后，仅仅是在程序中掩盖了一部分，过一段时间仍然会回来，可能仍然是这一故障问题，不过这一故障问题码的持续性会延长。但毕竟这一故障问题早晚会出来，它不会像新车相同继续工作。理所当然在这一流程中，我们说，实际上修车的概念已经发生转变了。两千年之后，关键是你怎么了解每个系统的性能，让系统的性能取得恢复，车辆才能保障长时间的运转。这同样是两千年之后，非常多的4S店要做的，进厂以前要作综合的检查，出厂之后还是要作综合定论，这一修理才算完成。不然的话，仅仅是掩盖故障问题，越掩盖越严重，车辆可能会出 突然熄火，那么就会是十分危险的，全部人基本都不愿意见到这样的状况发生。
那么，两千年之后的车到底发生了怎么回事？以下我作一简单介绍。
在汽车的中新结构，两千年之后，车辆发生了壹些改变，关键是不相同的几个改变点。第一，从发动机结构上，机械结构沒有大的改变，当然有些个别的车可能使用的是转速发动机，这很个别，大部分的车仍然维持了原有的机械传动流程。最大的变化是传动调节，由于我们国家不断地实行传动调节的流程中，从欧I到欧II，当前到欧III标准的调节流程中，到现在，后续的非常多问題解决不了，包含汽油的问題、环境的清洁问題等等，非常多基本都达不到要求，理所当然现在也沒有很强烈地推欧III，但非常多整车厂已经具备了满足欧III要求的技术，也在逐渐地建实验条件。在这个时候候，首要任务是要对排放实行调节，要想到了欧III标准，必须要在欧III的情况下实行调节，那么，大部分车基本都使用的是新型的氧传感器。因为新型氧传感器的升温速度很慢，在这样的工作溫度情况下，非常多氧传感器是适应不了的，在无法监控的情况下，排放会发生失控的现象。理所当然大多数来说，在新型车上，除了加上氧传感器以外，关键加了快起燃的宽带氧传感器。
其次是在进气系统中，过去使用可变配气相位系统，空气阻力非常大，不像当前的电喷或电控发动机。即便化油器的车把节门全部开启，喉管也可能会形成一定的阻力，不然不会形成真空，也不一定会供油。新型的环保车辆，因为空放的情况下，发动机的稳定度要取得调节，按照不推的进气要求，加了可变配气相位调节，出于平衡在不相同状况下的进气量。出于加强空气在怠速状况下的流速，使雾化提高，包含可变进气门，出于节油而使用。实际上，可变配气相位，可变进气长度、可变气门升程，基本都是围绕着电子节气门技术调节的。小伙伴们看到，同样排量的发动机，它的功率在添加。当前1.8的发动机，可以做到将近71千瓦，在这样的状况下，功率的效率取得了。单升排量下的功率在不断提高，甚至有专家设计，谈到每升的功率，要到了51千瓦，这样子小排量发动机就取得充分使用，并充分应用到每台车上。这样子，怎么样提高发动机的效率呢？首要任务是要保障充气，其次要保障雾化。第三，完成车辆的瞬间相应速度。化油器车的相应速度用了非常多铺助装置，包含加油能量孔、加速泵，这些基本都是相应装置。而做为电控车，实际上刚开始实行电控的调节流程中，相应的速度是远远低于化油器车。发动机基本都有一个真空环节，这一真空环节沒有油，发动机的相应速度很慢，谁也改变不了，所以说，加速性能达不到要求。出于改变相应速度，开始使用大剂量的电子节气门。首要任务是我们使用的油门踏板传感器，当你给了电脑一个加速的观念，电脑在加速的流程中怎么配合油、配合节气门，因为节气门被电脑捕捉，理所当然不是瞬间开启，而是随着电脑的开启有个平滑过渡，这样子，加速的速度就提高了，与此同时，ESP调节、巡航调节，也基本都可以加载在电子节气门上，因为使用了电子节气门，扩展了非常多功能，使发动机的相应速度提高了，从动力调节的角度讲，适应度更加提高了。但这也带来了除此之外一个弊病，一旦出现问題，它带来的全部的相应系统基本都要出问題。比如装了一个新的电子节气门，包含ESP、巡航系统，牵引力调节，可能基本都会失控，由于它无法识别节气门的响应，因而，它要识别节气门的相应速度、开度和最高、最低点的联系。理所当然电脑要识别，为什么电脑要实行设定？沒有别的目的，它要实行调节，首要任务是要给它起名字，要认识它，要知道它的脾气。由于每个电子节气门基本都是机械制造的，不可能有同样的相应速度，这样子就需要识别它，这一识别流程也就是我们的设定流程，这一流程很简单，电脑只需认识到了它的相应速度和相应时间，电脑即可遵循不相同的操作时间去操作即可，这样子就完成了它的一个设
在有些车上，出于能够提高更多的合理性、下降燃油，可能使用的是汽油直喷系统，更多的使充气量添加了。我们说，压缩的空气是不花钱的，在这样的状况下，让喷进的气油充分燃烧，即可提高合理性。除此之外，我们更多的看到了汽油的增压系统。最早的汽车上汽油是无法增压的，由于在添加的流程中，汽油的溫度会上升，这样子汽油会自燃或爆燃，理所当然说，在化油器的车上大多数不使用汽油加压系统。因为使用的是电喷系统，首要任务是空气可以添加了，由于增压的是空气，进到气缸之后在实行化油比的调节，这样子就添加了加压的时间。同样一个1.8排量的发动机，增压之后，可能会到了2.4排量发动机的功率，排量沒有添加，但在空气被压缩的状况下，进到到气缸中，可以取得充分的氧量，控油量添加了，空气的使用率也就增高了。但因为空气增压调节的复杂性，沒有电脑调节是无法完成的，只有电脑增压调节技术的不断实现，汽油增压技术才能不断实现。当前的汽油增压技术，可以精确调节增压量，使汽油取得充分燃烧，添加发动机的功率。
除了发动机以外，在底盘上，特别是制动系统中，应用得比较多壹些。在制动系统中，首要任务是我们采用的ABS系统，随后也可能选了ESP系统。随着制动系统使用的不断添加，除了能够完成制动本身，制动系统又作了一个铺助调节，包含主动巡航系统，借助于制动系统来完成车辆的减速。包含防滑系统，也可能会借助于制动系统来使车辆起步防滑。一个制动系统不是单独的有，它可能是一个系统，比如ABS系统，就不是一个单单的制动系统，它可能会包含车辆防滑等各类系统。还有悬挂系统，非常多跑车上基本都装备了液压悬挂。随着车辆用途的添加，大多数车辆是要全时转动，在适应不相同里面实行转动的状况下，车辆的用途就被拓展了，这样的状况下我们就需要悬挂，让它在不相同的地面驾驶流程中有完全的适应度。大多数的悬挂包含气体悬挂、钢板弹簧悬挂、扭力杆等等，各类悬挂有不相同的特性，而在一个液压悬挂系统中，把各类不相同的特性集合起来，用电脑 程序实行管理，可以使车瞬时间转换不相同的悬挂系统，提高了使用性和舒适性，使车辆可以在瞬时间变成跑车或越野车。
使用液压悬挂系统提高了安全系数，通过制动系统和悬挂系统来保障车辆起动和制动时的稳定性。因为制动的一瞬间，因为惯性的有，重量会向前倾斜，而后轮的正压力会急剧下降，这样子会降低整体力的造成，通过制动系统，可以使四轮的载荷始终维持在稳定的状态，这样子在实施四轮制动的流程中可以稳定完成。
在转向系统中也实施了电脑调节系统。非常多的转向系统除了四轮转向，非常多前轮转向系统基本都添加了制动装置，车辆在转向的流程中，出于提高转向的有效果强度，基本都使用了液压调节。这样子，在转向流程中付出的力量小了，调节范围也更宽了。借助于电脑实行调节，可以改变车辆在低速和高速的转向性能。大多数的机械转向，在低速的情况下转向力也是要非常大，而在高速驾驶的流程中，转向力会急剧降低，这样就需要有经验的行驶员来铺助调节。而当前由电脑实行铺助调节，低速驾驶的状况下，它可能会有80—90％的转向力，而在高速驾驶的情况下，会把更大部分的转向力交付到行驶员的手里。不管是高速还是低速转向时，行驶员的手感是相同的，这样子就防止了事故的发生。
因为车速非常高，道路的质量非常好，非常多的车基本都在高速路上运转，而在高速运转的状况下，一个最危险的问題就是轮胎的破裂，即爆胎。在非常多车辆上使用的是胎压监控装置，随时监控胎压的降低，把状况报告给客户，不然，一旦胎压降低，车辆的安全就受到了严重影响。关键是通过轮胎速度测量和胎压监测系统，把胎压的信号传递给相应的接收器，在一定的仪表中实行显示或提示。
在制动系统中，在两千年前后，应用比较多的一个是ABS，一个是ASC（ASR），还有MSR（发动机制动扭矩调节），这样就指的是在紧急制动的一瞬间，怎么使发动机的扭矩取得调节，不然发动机可能会失控。在制动系统中，通过在踩刹车的一瞬间，通过发动机系统或动力系统，动力系统首要任务是把变速器的系统卸载，所以说，无论变速器处在什么状态，先把主压卸掉，这样子变速器的传递差不多等于零。第二，发动机空载的一瞬间，载重会突然上升，这样子发动机的扭矩延缓，把点火时间推迟，让发动机的输出扭矩下降到极低的程度，不至于引起发动机的卸载，这也就是发动机扭矩调节系统。
第四是DSC（EPC、ESP），动态稳定调节，这是在转向的流程中，因为车辆造成侧滑调节，也叫作转向侧滑调节。在制动流程中，有前后制动率分配调节系统，当然，有空气悬挂或液压悬挂系统，假如沒有的话，也可以通过纵向传感器感知中心的偏移量，首要任务是把预置调节系统实行调整，避免车辆侧滑。由于即便安装了ABS，也有可能会造成抱死。理所当然，通过把中心倾向变化通知给电脑，电脑会在前轮施加90、后轮施加40的调节力，ABS的动速不同，这样子抱速的深度不同，这样子就保障了后轮永远是半悬浮状态，沒有抱死，前胎可能是全抱死，而后轮是半抱死。
第五是TDC（动态制动支持）。
第六是PARKING BRAKE，驻车制动按纽。在坡道起步时，对一个新司机来讲，在一个坡道上起步，假如前后基本都有车的状况下，这样的出行事故的发生率非常高，由于他操作起来非常难，一脚操纵离合器，一手调节方向盘、一手调节挡位和手刹，哪一个响应有差错，那么就会发生事故。应用了驻车制动系统，只有一个电子按纽，按掉就不用在管它，在坡道的情况下，只需你抬了离合器，制动系统那么就会自动松开，可以腾出一只手调节方向盘。并且在操作的一瞬间，电脑可以自动松开制动系统，也就“无接缝起步”或“平滑制动”，这样子就降低了操作的技术性，提高了安全系数。这同样是驻车制动的一个特点。
驻车制动还有一个特点，当出现事故的情况下，谁去拉手刹谁是最危险的，在高速路上，突然沒有制动了，拉动手刹的情况下，后轮是抱死的。手刹是个被动刹车，非常多人在使用的一瞬间，往往会把拉线拉断，理所当然手刹实际起不到作用。真正做为电子的驻车制动系统就不相同了，当按掉驻车制动按纽之后，首要任务是会用驻车制动系统来关闭制动总泵，借助于原有的ESP液压系统实行制动，当车速低于7公里之后，在借助于原有的制动系统把车停住。
在主动巡航系统中，有一个距离雷达，可以扫描300—500米，当发觉你和前车的距离接近时，会开启变速器，使它滑行，假如滑行速度还需要添加，它会自动踩动制动系统，当到了30米的情况下，距离那么就会被锁定，和前车的距离不变，前车加速后车也加速，前车加速后车也自动减速，这样子就添加了稳定性。
电调节动系统实际上是一整套系统，包含以上说的5部分系统，在一块电路板中，组成一个智能化制动调节系统。
举例来说，ESP调节与不足转向的比较，在车辆的转向流程中，必定会造成横向的离心力，车身的倾斜角度直接被横向转向系统接收到，它按照转向角度和实际上应当造成的横向转向角度实行比较，假如经过比较发觉转向不足，由于你的离心力不够，就说明转弯的角度大，达不到要求。这个时候候电脑发觉你的转向不足，有可能在突然转向中会越到别人家的车道上去，特别在山道上，假如对面来车，可能会造成危险。在转向流程中，方向盘上有一个自动传感器，当你打了方向盘之后，电脑发觉转向不足，那么就会自动借助于转向系统对车轮施加制动，在车轮制动的一瞬间会拽一把车轮，车轮不动了之后，那么就会围绕这一车轮造成向里的施加力，理所当然转向系统会造成一个向里的力量，把车头掰过来，这样子你的车头会自动调整转向角度。有些司机沒有经验，在低速的情况下，打一把轮就过来了，在高速驾驶的流程中可能把握不住打轮的方向，因为离心力的作用，加上离心力，可能会造成过度，假如是弯道或地面湿滑的状况下，那么就会造成危险。小伙伴们可能不敢去九寨沟等地开车，因为地面湿滑，有可能会造成翻车，由于大部分车辆基本都是因为侧滑引起掉到山下的事故。那么，加上一个自动转向调节系统那么就会满足横向转向的要求，使车辆的转向角度更为准确。
车辆的液压悬挂系统使用了液压管路的形式施加压力，液压悬挂系统和气压悬挂，包含气液混合悬挂实际是相同的，调节并不复杂，它关键调节几个要求：一个是高度要求，它不是直接量地面，也没法量，它仅仅是量车轮（悬挂）和车身之间的同比高度，高度传感器也基本都是装在悬挂上，通过拉杆实行调节的。第二，液压悬挂系统和减振器合二为一了，由于减震系统过去有一个总集，而液压悬挂系统可以通过阀门来调节总集量。可是它的弹力从哪儿来呢？不管是液压悬挂系统还是气压悬挂，基本都是气压的。我们知道，能够被压缩的只有氮气，不管是哪种悬挂，用的基本都是氮气弹簧，即储气包。
当前非常多车上基本都使用的是胎压监测和显示装置，同样是出于提高轮胎的安全度，当胎压下降的情况下会报警，提示司机实行检修。
当前非常多车基本都使用的是无级变速器，大多数的变速器可能使用的是3—4级的变速，有的车辆可能有5—7挡。在使用无级变速装置的车上，绝大多数是使用皮带传送，这样的皮带是个特殊的形式，还有的是微型链条。这一皮带实际上是鳞片样的，当鳞片被装在摩擦轮里之后，角度很小，当轮在移动的流程中会造成非常大的摩擦力，不是整个的一个钢带，钢带做完之后，会有变形。并且，每一块鳞片之间是可以移动的，假如不移动，是不会传力的。在活动的流程中会从一个鳞片的力传到另外一个鳞片上。小伙伴们基本都知道，一条蛇是很重的，假如把它放在草上，肯定会把草给压倒。假如蛇跑起来，就不会压倒草。皮带用的原理也和蛇的鳞片的道理相同，倘若有28个鳞片，每个鳞片受的力也仅仅是1/28，每块鳞片所承受的力很小，但整体承受的力却非常大。把它看成微型链条也成、看成微型齿轮也成，但它是无级的，在这一流程中又是有脉动的。这里有一个最大的问題，它沒有变扭器，这样的变扭器借助于了打滑器里面高速的液压油实行散热，使离合器打滑，完成一定的传响应用，使车辆起步。这样的变速器也有一定的缺点，它要大剂量的油，不然那么就会把变速器烧坏，这同样是和普通变速器不相同的一点。
因为这样的变速器实现了无级变速，理所当然它可能成为手自一体调节，在手动调节中，可以改变手动程序。车辆在运转的流程中，可以改变调节模式，由行驶员选手动调节或自动调节。当你加挡的情况下会一挡一挡往上加，减挡的情况下也可能会一挡一挡往下减，这样的减挡是给了一个指令信号，这样的指令信号有非常多好处，举例来说，车辆在以80公里的速度驾驶时，假如突然降挡，或改为倒挡，手动车辆可能会散架，而这变速器就无所谓，由于它可以按照车辆的转速识别发动机正在运转，把液压系统卸压，等待车辆速度为零。所以说，当你在高速驾驶时突然挂倒挡，车辆会轻轻减速，直至停止，假如高速驾驶中降到1挡，车辆也仅仅是在等待降到1挡的时机，而不是实际上以1挡操作，等到车速实际下降到40公里以下的情况下才变为真正的1挡。
车上还设置了各类操作开关，关键是为修理和特殊地面实行设计的。比如牵引力调节，比如在车辆修理流程中不关闭牵引力调节，车辆被悬空时，在起步的流程中那么就会实行牵引力调节，以调节开关。
因为各类电控系统的使用，必定会带来大剂量的信息传输，也必定会带来一个问題，这些数据的传输速度是什么？在踩刹车的一瞬间，发动机要有响应、ABS也必须有响应，假如有转向，ESP还是要实行调节，一瞬间这些系统基本都要实行调节，那么怎么调节？谁来实行调节？实际上，车辆就运用了网络调节系统，网络调节系统最早是应用于卫星调节、航空器调节，由于航空器放出去是沒有人管的，发指令的情况下只发一个就够了，航空器全部的运转基本都是遵循初始设定模式来完成的，它要实行自我调节，而在自我调节的流程中，还是要和周围的数据实行配合。航空器由3个电脑，一个电脑在实行运作，还是要有一台电脑与周围的数据实行交换，一台电脑做为后备。做为汽车来讲，沒有这么复杂，更多的是应用了网络技术，这样的网络技术现在在汽车中的应用比较多，在一台汽车中，我们看到的电脑比较多，这么多台电脑要想与此同时完成任务，需要有非常好的网络通讯速度和电脑语言。这样的网线的通信頻率非常高，这样就具备了非常大的发射性，理所当然在网络线上必须有一个闭后，因而，在汽车上必须有两个吸收电阻，这两个电阻的大小取决于电脑的阻抗，现在更多使用的是网络线的抗阻方式，网络线就是一个导线，早期的导线十分复杂，而现在因为网络技术的发展，使导线的布线趋于简单。这样的网络系统必须是双条线，且长度必须相同。由于网路传输速度虽然很迅速，每秒钟到了30万公里，不过在高速传输流程中，从一点发出信息到另外一点，是有时间的，这一时间内也许发生了非常多信息。理所当然，在网络跑的流程中，信息是排队走的，而运载排队的网络系统，构成了“巴士系统”。信息进到网路之后，应当往哪一个方向走，下一个该传输什么信息，这些基本都要区分开，于是就构成了一个有序的公共网路系统。这一公共系统的通讯器件即网关，网关来负责网络信息的分配和传递。J533就是一个网关，这一网关除了能完成自身系统的通讯以外，还能完成下一个系统的通讯，由于不相同通讯系统的传输速度高低可能不相同，需要通过不相同的网关实行传递，如同小伙伴们乘座公交车需要换乘相同，举例来说，在上一个系统中搭乘的是搭铁，下一个系统中搭乘的就是公交，这中间需要在网关实行换乘。网关可以兼容不相同的网路通讯頻率，可以将全部的电脑不相同的頻率实行交换，交换完之后，倘若是高速頻率，它给下降之后，在向低速頻率实行交换。无论是舒适系统还是动力系统，基本都要用双角线实行传递，可以双向传输，那么就会使我们人为地对整车实行调节。在接入的流程中，虽然接入頻率和我们的设备有所不同，仍然可以保障输入和 输出，这样就保障了系统的稳定性。信息输入之后，系统能完成通讯頻率和其他的頻率的要求，一旦网关损坏之后，我们会发觉，不相同的系统仍然会独立工作，但它们之间无法联络上，这样子那么就会使用固有的设定程序或经过修复的程序实行短时间的转动。到转动到一定时间段的情况下，这套系统就不可以继续维持了，由于它不可能在继续学习了。以空调为例，在运转的情况下，它可能要满足发动机的扭力变化，在接通的一瞬间，发动机要施加扭矩调节。当这套系统逃离之后，短时间内沒有联系，还可以开空调，由于上一次开空调的流程中它已经自己学习了。当然，过一段时间之后发动机或其他的系统可能会会发生问題，不过它仍然遵循上一次学习主要参数去调节空调系统，可这个时候就无法在实行调节了，于是故障问题那么就会显现出来。
除此之外，在当前更多的系统中，除了刚才看到槛区以外，还有一个局部系统，例如雨刷、门窗等等，包含空调，当然，当前的鼓风机具有独立性，只通过网络信息调节即可。
无论多数复杂的调节系统，基本都离不开一个独立的调节系统，我们可以看到，一个最简单的独立的发动机系统，用这个为例，无论哪一个电脑流程，实际上和发动机的电脑调节系统是相同的，车上可能装了上百块电脑，每块电脑的大小、形状可能不同，但工作的机理是完全相同的，我们在修理的流程中，关键看的就是一般单元，在一个一般单元中，我们要认识它，假如连一般单元基本都不认识，就无法对网络实行认识。由于每一个调节信息基本都是由一般单元完成的，然后才在传送到网路中，网路仅仅是传输信息的流程，而一般单元是调节和组织信息的流程。假如一个一般单元调节信息、组织信息不好，网路那么就会识别出来，有关系统基本都会反映一个普遍的问題，那么就是这一信息的丢失。在发动机中，你可能会看到车速传感器，在变速器里也可能会看到车速传感器，在ABS中也可能会看到车速传感器，车速传感器和发动机有什么联系呢？ABS为什么要送到发动机？由于在踩制动的流程中，发动机要有扭矩调节等等。以前小伙伴们修理的情况下很简单，需要的情况下塞一根线，当前就很简单，有两根线就足够了，仅仅是把这两根线甩到网路上，至于网路怎么传输信息，剩下的就是它自己做的工作了，做哪些工作呢？首要任务是是信息采集，全部的电控系统，以发动机为例，在修理的流程中，信号采集的条件首要任务是要满足，采集的方式有几种，一个是运动量的采集（转速采集），大多数使用的是磁电传感器等等，通过机械脉动变成数字量，这样的量是要计数的，曲轴转一圈，就算一次。在飞轮上、在曲轴上、在钢铁上取这一数值基本都可以，只需取连杆升高的情况下即可，由于发动机就是取曲轴的凸轮数，理所当然说，在取的情况下未必限制取的是什么形式，而在修车的流程中，你一定要了解，这些信号一定是取自于哪里。
除此之外，这些信号在取的流程中，一定要熟练掌握它的特性。小伙伴们经常给我打电话说，修车的流程中打不着车了，他去查传感器，拿万用表、示波器看，基本都正常，就是不着火。为什么？这两个信号的电压幅度、电压頻率、打马达的速度基本都正常，就是不着，关键是这两个信号应当是一对，要确定其统一性。实际上在电脑中，做为发动机转速的流程，除了确定转速，还是要确定常规的角度，只有转速和角度与此同时出现的情况下，才能识别到一个完整的信号，光有转速沒有用，它不清楚从哪儿移缸。当然，有的车不用，只需点火即可了，可更多的车还是要识别相应的移缸。当电脑数到发动机够数的情况下，它一定要知道，或然件要到位，曲轴够数了，一定要以或然件为主，这个时候候开始点火，但点火时间差了一个位置，当然点不着，虽然数牙件沒有错，但整体上错了。理所当然你要从整体观察，单一系统考察的情况下，首要任务是要考察定位系统是不是准确，其次要考虑完整信号是不是能切割，完整信号包含时间、幅度、同步，这三点是不是到位，假如不到位，即便有信号也沒有用，有了点火信号也不一定能转动。当然，在ABS系统中也可能会出现类似的问題，包含ABS系统的传感器间隙大了，在20公里的时速传感器是沒有问題的，但当车速低于15公里的情况下，在踩刹车的一瞬间会感觉到传感器在“嘎嘎”响，换上新的传感器也沒有用。由于这个时候候传感器已经不起作用了，应当是瞬间的抱死了。在15公里—20公里的一瞬间，车轮应当是有信号的，但因为传感器脏了或沒有放对位置，在低于15公里的情况下信号沒有了，电脑就必须要施加调节，这个时候候你那么就会发觉ABS会有异响。很简单，间隙不对，你把传感器的间隙调正常或提高清洁度，就能解决这一问題。
两千年以前，谁拿起扳手基本都可以修车，两千年之后，这样就不够了，还是要学机械、机电一体化，不但学机械的正常数值，还是要学机械在哪些状况下会造成异型信号。有人会遇到“不正常故障问题”，实际上就是机械造成了异型信号，假如小伙伴们不了解机械原理，只抱着以前学的死知识，那是不成的。
现在，氧传感器比较多，这样的传感器关键是考虑空燃比的变化，它的造成关键是判定传感器或叫作执行传感器，这样的信号必须反馈到电脑上才能起作用，假如它的执行距出现问題，比如某个喷油口堵了，或沒有完成堵塞，虽然电脑给的信号时间很长，到了氧传感器那么就会取得间隙性的信号，它那么就会报警，说该传感器过期，这并不就说明这一传感器坏了，它仅仅是一个报警，并不可以判定故障问题原因。氧传感器实际上仅仅是一个检察官，来检测你的传感器的执行状况，并不可以反映真正的问題，它仅仅是反映上一个系统的执行状况，然后才在传给电脑。小伙伴们反映爆震传感器经常有一个故障问题，首要任务是造成爆震报警，第二，造成爆震的頻率对不对，这还是取决于传感器，倘若刚一点火就爆震，爆震传感器那么就会造成爆震信号，驱动系统那么就会推迟点火，假如还爆震，这样的状况下，它可能会爆震发动机油有问題。这样的车，即便把油加满了也不一定会爆震。这样的状况有一个最好是的检查方法，从1500—两千转，必须有两次爆震发生，在这样子的状况下，它沒有听见爆燃，这个时候候换传感器是沒有用的，必须要改变它的执行状况。氧传感器和位置传感器是是反馈传感器，这样的传感器出现的问題是比较多，混淆的状况也比较多，所以说，执行器的好坏决定了信号的好坏，位置的好坏决定了传感器的好坏。
还有一个是我们常说的水温传感器，实际上叫直接主要参数传感器，包含空气传感器，这些传感器就是反映一个真实值，但电脑的反应速度在改变，以最慢的速度反应它，比如水温，是一个逐渐变化的流程，即便有跳变，电脑也认为是干扰，而是用某一个时间段内的平均值来反映。电脑对水温的反映主要参数是最慢的。当前的车，即便在很冷的空气中起动，也不一定止是考虑水温传感器，包含空气传感器，它会综合考虑这些状况做出综合的判断。
90年代至两千年的车，是沒有对执行器的监控的。当前的车辆也附加了对执行器的监控。但对执行器是不是堵塞、喷火是不是到位，又怎么知道呢？电脑用了最简单的反馈方式实行监控。小伙伴们可能会反馈，在一个车上有四个喷油头，装两个旧的两个新的，这一车肯定工作不稳，过去的车肯定百分之百不稳定，而当前的车则未必，由于电脑可以对每个喷油头可以分别实行调节。
包含油压的降低，过去的油泵时候三四万公里就必须要换了，而当前的车，比如丰田，就算油泵使用到15万公里也不一定必更换。当油压降低的情况下，即便喷油量瞬间下降了，通过电脑程序，可以扩展喷油时间，使瞬间降低又补冲回去。当油泵降低到一定程度，满足不了整个供油量的情况下，这个时候候才体现出来，由于油量不满足就不可以满足功率了，倘若油泵的流量达不到要求，这个时候候的影响量才会出来。这又是一个特征，油泵假如坏了那么就会彻底坏了，过去的油泵在坏的流程中可能会有不相同的地方，这同样是一个不同之处。
还有壹些协同调节，像碳罐，碳罐和喷油时间应当有直接联系，好的车，碳罐的喷油量会直接知道，当碳罐鼓气的流程中，喷油时间会改变，由于进新鲜空气和进罐的时间是不同的。这一套装置基本都会受到电脑的监控。随着节气门每天的堵塞，可能每天脏物品进一定的度，当进到一定的程度之后，电脑会告诉你出现故障问题，这个时候候你发觉，把节气门清洗完了之后在装回去，不可以使，由于你超出了使用极限。小伙伴们说，电脑怎么记住了这一节气门是原车上的？即便你洗干净了它还是记忆住前次状况，无法起动。由于它的电流、它的起动起始电流、电压的变化电脑在它起动的一瞬间记住了，当节气门损坏之后，电脑就认为它已经坏了，即便你清洗了之后也不一定能在安装回去，除非你把电脑清零从新设定。除了能看到的磨损以外，电脑要设定时间的，有些是固定行程，有些是靠特征（磨损时间、速度），记住了这些之后，会通过行程提示实行更换。
在车身的调节系统中也实行了改变，这些改变，有些是很以前相同的，比如灯光系统，可能需要非常多的连线才能联到一个综合开关上，这一综合开关连接的电流非常大，并且会造成非常大的热量，包含燃烧、着火等问題基本都会发生。除此之外，因为大剂量的导线的使用，又会引起车辆的重量添加，与此同时，使用有色金属的添加也使成本添加。怎么能提高调节又下降成本呢？当前更多的调节使用的是编码器，在综合开关上，可能它的功能除了调节开关以外，还有传感调节等功能，那么，这一转向柱就必须要有非常多线，出于降低这样的转向柱的压力，那么就会使用编码器，这一编码器的编码能力很强。举例来说，小伙伴们基本都有电脑，电脑的键盘一共有5根线，101个键，共能完成100多个指令，就靠这5根线来传输。通过一个USB接口，电脑可以实行各类数据传输。对汽车来讲同样是相同，除了参考电源和固定电源给它以外，有一个编码完成就够了，这一编码可以完成非常多的功能，这又是新一代汽车的又一个特征。比如灯不亮了，我们大多数是去找开关，今天我们是不是还是要做呢？是不是还是要去选首要任务是找开关呢？假如你第一选是找到开关，那你就错了，由于这一开关很简单，在整个编码的流程中，它仅仅是一个编码的指令流程，当你确定是不是是编码的流程中首要任务是找开关就是不对的，你首要任务是要找编码是不是准确。我们只要要模拟一个编码的流程即可了，假如我发指令的情况下，变光系统是正常的，就说明电路盒到调节器系统是正常的，只要要更换一个编码系统即可了。假如编码系统正常，我们是不是要检测动力系统或接收模块？通过转换器，把我的电脑挂到网络上，甚至可以在几千公里外通过电脑网络实行故障问题诊断。系统在使用流程中，我们的思路和使用方法基本都要改变，首要任务是它是通过指令发生的，我们首要任务是要检测指令是不是正常，当指令正常的状况下，或发出指令之后，其他的的系统工作正常的状况下，那么就要看编码系统是不是正常，包含我们的门窗、雨刷等等，完完全全基本都是遵循编码的方式运转，理所当然电脑基本都可以实行操作。我们用一个编码器进去之后，对全部可操作的系统基本都可以操作起来。换句话说，倘若灯光传感器沒有了，司机买一个解码器，晚上开灯光的情况下把解码器一按，大灯即可开启照常使用。它能够发令，别人家在远端也能够发令，执行命令的模块只认命令，不认发令的人。因为这样的发令方式仅仅是一个动力系统，理所当然非常多的方式是暂存方式，一旦你把命令发完之后，把线剪掉，系统那么就会维持着上一次储存的状态，永远会维持上一个环节储存的状态不变，除非你把电源撤掉，或实行电擦除，不然系统会 保留上一次刷新的状态，这套系统更适合于舒适系统使用，这也就更能满足了信息的传输速度，只传输一次就够了，就算把传感器擦掉基本都沒有联系，系统会维持上一次的记忆不变。而我们在修理汽车的流程中，要考虑到有没有这样的状况影响我们对故障问题实行判断。
在修理的流程中，除了以上谈到的因为结构的改变，在修理的流程中，我们还是要要注意用户的使用。在修理流程中无非是两个特点，严格来讲，修车有80％的时间没在修汽车，有20％的时间在修汽车，这80％的时间是在教育客户、和客户沟通，了解客户的车辆使用状况，为什么他开车会发生这一问題？为什么车辆会发生此类的故障问题？是因为什么原因引起的？假如你不了解这些信息，是无法确定故障问题发生原因的。举例来说，发动机油消耗问題，有可能车辆跑了300公里，沒有发动机油了，司机反映车辆烧发动机油，你要分析有什么可能的原因，包含涡轮增压器的问題、窝风的问題等等，基本都会造成烧发动机油，之理所当然是那类问題，你要向司机了解他的使用生活习惯。甚至有80％的车是百分之百消耗发动机油的，并且消耗率十分高，甚至跑400公里之后，发动机油就到底了，那么就是因为在设置的流程中曲轴箱的压力不够。特别是在涡轮增压系统中，1.8T的车，它的进气管是正压的，在低速转动和高速转动时是完全不同的，这同样是出于防治发动机进风破坏油压，理所当然非常多车有防微风调节系统，气会顺着活塞环和活塞墙跑，在发动机起动的一瞬间，把油压压下去。而在起动的情况下你是看不到这样的现象的，车辆在低速跑的情况下，有可能跑了2万公里发动机油基本都沒有消耗掉，而跑了一次高速发动机油就被消耗掉了，这样就和行驶员的行驶生活习惯有联系。这样子，你就必须要了解行驶员的行驶生活习惯才能准确判断故障问题原因。
例如涡轮增压器，有的司机跑了两万公里就烧掉了，有的司机用了十几万公里还正常，这不是质量的问題，而是行驶生活习惯的问題。由于涡轮增压器是在十几万转的速度下转动，惟一的添加润滑的方法就是发动机油，发动机油在不断散热的状况下是沒有问題的。可当我们的司机在驾驶时，往往基本都是一灭车马上加油，而这个时候候十几万转的压力突然沒有了，发动机油那么就会造成焦质，会被烧掉，那么涡轮增压器就是会被烧掉。
因而，不相同故障问题的造成原因和司机的行驶生活习惯是有联系的，理所当然，我们要了解司机的行驶生活习惯。当你改变他的行驶生活习惯的情况下，即便你的产品质量达不到要求，他的生活习惯一改变，自然那么就会改变产品的使用周期，他不跑高速了，类似的问題那么就会解决了。
在举个简单的例子，比如空调的使用，空调经常会有发霉的异味，非常多修理厂那么就会免费供给清洁，换滤芯，这能解决异味吗？不可以。即便把蒸发箱换掉了，它在一定的时间内也接触的是冷凝水，还是会不断造成异味。为什么有的异味多，有的异味少？由于有的司机爱抽烟，或有的加香瓶，假如有了脏物，在潮湿的状况下那么就会很迅速发霉，假如要避免这样的状况，只需有干燥的环境即可了。有的司机停车之后并不马上停止空调鼓风机，这样子会把蒸发器干燥掉，这样就是一个十分好的生活习惯。假如司机有了这样子的好生活习惯，一方面可以防止造成异味，也可以防止由于车里面外温差过大而感冒，与此同时还可以节油，那么，知道了这样子的生活习惯之后，司机又怎么会不照做呢？
修理的流程中，还需要壹些新的工艺。在车辆的平时修理流程中，除了平时的修理，按照不相同的使用环境和条件要有不相同的工艺要求。这些新工艺包含：1、发动机免拆洗修理工艺；2、发动机免拆修复修理工艺；3、轮胎动平衡工艺及车轮定位；4、车身电子测量及拉伸工艺；5、局部喷漆及微钣金修复；6、金属及非金属粘接。
在检查流程中，我们还是要使用以下几种设备：1、解码器技术局通讯设备；2、万用表及示波器；3、红外溫度检查仪；4、正时灯及转速检查仪；5、尾气检查仪及真空压力。
举例来说，当发动机加速到两千转的情况下，点火时是25度，很正常，但拿正时灯一看，只有8度。电脑通过传感器告知你点火溫度是25度，但实际上点火时间在执行的情况下正时延时器坏了，可时间有、同步脉冲有，出发的一瞬间，脉冲可以点火，点火的时间延续器坏了，时间那么就会永远锁定在曲轴延续器的时间。那么这样的故障问题怎么判定呢？用正时器来检查，永远准确。判断的情况下你要知道，机械正时、点火正时、电脑给定的正时应当是一体的，三者必须维持一致，才是正常。这几种数值之间的差异检查，假如沒有专用的设备，根本无法检查。在两千年之后，电脑给你实行了充分的数据采集，这些数据基本都是给你实行参考的，但这些数据并不基本都是真的，还是要有一个判定流程，当电脑、机械、检查设备的数据合为一体的情况下，才能准确判定故障问题。你必须拿一个真值去测量一个电脑传感器的测量值，两个值之间，一个是你真正测量到的，一个是你看到的，两个值是不是是一条线，假如不是一条线，那么就好办了。假如是一条线上，那么就是机械毛病了，当前的新工人最怕机械毛病，老工人不用怕，给新工人一个气门，两3个月也研不好，气门有一个小砂子基本都会使发动机发抖震动，但他沒有学过这些最一般的机械修理。就是刚才说的原因，修理工之间有断档，一代一代沒有跟上。
综合诊断工艺的理念。所谓“综合诊断”，就是把你的机械诊断内容，用你现有的能力能够采集到的，当然这一采集能力各家不同，用你最大的能力、找你最大的本事，测量最细小的故障问题，这样就够了，首要任务是要完成综合诊断，很简单。首要任务是要有故障问题的测量手段，包含真值测量，包含压力、波形等等，这一真值是直接造成的。第二是数据测量。第三是机械测量，这三者必须到位，三位合为一体，来综合在一个平台上考虑。以异响来说，怎么能说清楚是喷油头异响还是气门异响？这两者经常会混，怎么确定？一个是拿一个听诊器在不相同的位置上听，还有一种方式是断油法，让某一个喷油头一个一个不动，当某个喷油头不动的一瞬间异响沒有了，你还能说是气门异响吗？还有小销儿异响，也可以用断油方法判断，切断某个点的燃油，看是不是能排除该点的故障问题。
换句话说，最简单的就是把机械、电气、电子“三电合一”，把三者测量到的值放到一个平台上来综合判断分析，分析三者的联系，谁先引发的故障问题，假如理不清楚三者的联系，那也不一定能准确排除故障问题。在综合分析的流程中，要有逻辑性，不可以乱。气门有异响，电压又不对，那就说明怎么回事？先解决气门异响还是氧传感器电压？肯定先解决气门异响的问題。这一逻辑联系和前后联系不可以乱，假如乱了，如同非常多修理工，实际上肯定了表象的各类问題，但不可以从根本上解决问題。
举个例子，前几年的跑了三千公里本田车出了问題，发动机异响，把喷电器、喷油嘴等等基本都换了，还是解决不了故障问题，日本人出了一个主意，把发动机换了。实际上就是发电机坏了，很简单的问題，修了四十天，也沒有解决问題。判断出问題在什么位置之后，那么就是解决方法的问題了。类似这样的问題，可能在当前会更多，灯光会突然亮，包含雨刷会突然刷，等等原因，基本都不是简单的一句话就是XX物品坏了，你得找出三位合一的的原因，雨刷坏了，第一是传感器坏了，齿轮找不到回零的点，这是机械问題；第二是电路问題；第三是传感器问題，报纸把雨感传感器盖上了，或是感光度不对。这三者合一，就能准确修理。理所当然说，修理工不是简单的修理电气的问題，从机械原理、到调节系统所完成的条件、内容和它执行时候的可变条件都是可以能明白了，那么就真正做到合为一体了，这个时候候全部的问題基本都会表在图面上，就沒有问題了。所谓的“难”，那么就是难者不会，会者不难
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