.电控系统数据流的误区

现在，修理技师在诊断汽车电控系统及有关零部件（如电控发动机、电控自动变速箱）时，一般情况下首要任务是看有无故障问题码；如无故障问题码，则看与故障问题征兆有关的数据流；如数据流不正常，则检测与此数据流有关的电控系统零部件。例如，故障问题车冷车不好起动，而热车好起动，其他的工况基本都正常，假如怀疑水温传感器不好，那么，检测水温传感器最快捷的方法就是看数据流。假如冷车气温20℃（从进气溫度传感器可读出）时水温读数却达90℃，即可断定是水温传感器性能不良（或ECU性能不良）。然而，数据流方便诊断的与此同时，也使我们不知不觉地陷入了新的“经验主义”框框中。其具体现象是，当数据流中的某些数据出现不正常时，一味从与电控系统有关的零部件及其线路上找原因。这样的“新经验主义”给我们带来“成功”的与此同时，也时常给我们带来“失败”。现将近期我们遭遇的两次典型的失败修理案例向同行汇报，抛砖引玉，以求看到这方面更多的案例和更近刻的分析。实例一：东南得利卡动力不足，急加速不良故障问题现象一辆2006款东南得利卡，驾驶一千km后突然出现动力不足、急加速不良，在其他的修理厂未修好，转至我厂修理（我厂是东南特约修理站）。故障问题诊断与排除行驶员说此车是新车，为改成运钞车加装了后钢板弹簧和喇叭等机件，那个时候汽车使用状况良好，但在改装后第三天出现动力不足、急加速不良现象，其他的工况基本都正常。其所加的燃油是正规油站加的。该车使用EQ491i发动机、德尔福调节系统。读故障问题码，无码。按常规检测油压、火花塞、正时皮带，均正常，无故障问题。因是新车、怠速稳定、无异响，故未检测缸压力，转而检测数据流，希望能从数据流找到故障问题原因的线索。不过看到的数据流，却叫人大惑不解，见表1。发动机转速780r/min（怠速）两千—三千r/min（不稳定）水温传感器溫度92度--40度氧传感器240-810mV电源电压14.1V2.0—5.0V（不断变化）喷油脉宽3.4ms0.1---15ms（不断变化）进气溫度传感器12度--59度点火提前角6度--10-- -26度（不断变化）进气歧管绝对压力28Kpa80---90Kpa(不断变化）如表所示，怠速时数据正常，中速时数据一片混乱。分析数据流，认为可能是ECU故障问题、ECU电源或搭铁不良，由于不可能会有那么多传感器或线路与此同时出故障问题。本着由简到繁的原则，首要任务是检测ECU电源电压，但ECU电源端子（15/80）不管是在怠速还是中速测量基本都是14.1V，而且ECU搭铁也正常。这样子一来，在场技术人员一致认为是发动机ECU的故障问题。理由是怠速时ECU的数据流正常，而中速和加速时数据流基本都不正常，并且不正常到难于理解的程度，这决不是任何一个传感器有故障问题所能引起的。出于表明不是传感器和改装时加装的元件所引起的数据流混乱，先后分别拔去了数据流中所列的各个传感器插头及拆开加装的喇叭，结果数据流还是怠速正常、中速和加速时混乱。出于稳妥起见，我们还用示波器检测了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，所看到两传感器的波形在怠速和中速、加速时均十分标准。于是，我们就调来一个新的ECU，换上去后故障问题却一切照旧：怠速正常、无高速、加速不良，数据流同样是怠速正常、中速和加速一片混乱。这样就怪了，ECU正常，难道是怠速时输入的信号基本都不正常？而一部新车中速、加速时这么多数据流基本都与此同时不正常是不可能的。然而现实就是现实，故障问题摆着那里，等着我们去解决。我们转换了思路，决定检测一下三元催化转化器有无堵塞，由于怠速正常、无高速和急加速不良的原因也可能是催化转化器堵塞。把三元催化转化器拆下，发觉三元催化转化器已严重破碎，引起排气堵塞。果然，拆换后在发动车，高速和急加速基本都有了，而且数据流也正常了。完工以后，我们不禁反思：为什么这么简单的故障问题，却走了这么大的弯路？那么就是“新经验主义”约束了我们的思想。一开始在讨论故障问题原因时，有人提到是不是三元催化转化器堵塞了，当即有人说：哪有新车堵三元催化转化器的。此前我们确实不但未遇到过一千km就堵催化器的车，也沒有听说过，不过，现实就说明并不是不有这样的可能性。而当数据流大乱时，我们又只怀疑直接和数据流有关的电控元件，如传感器和ECU，走进了“新经验主义”的误区。事实上，本车数据流不正常正是由三元催化器堵塞引起的。因为本车三元催化转化器堵塞是因芯子碎影响到的，堵得不严重废气物来得及排出，因而怠速稳定。当中速和急加速时，废气物量大来不及通过催化器排出，这样子，因为排气系统中背压过大，各气缸在排气行程时排气不畅，引起进气行程时从进气室和进气歧管中吸气降低，进气歧管压力变化和ECU预期应输入的急加速或中、高速时的进气管压力信号有所不同——即输入的进气歧管压力信号不正常。不过这不正常的进气歧管压力信号又不会造成故障问题码，这是由于，一是未到了造成故障问题码的极限值，因而不会造成进气歧管压力传感器断路/短路故障问题码；二是因为德尔福系统中无“进气歧管压力传感器性能/不可靠信号”这样子的故障问题码生成程序。我们知道在进气歧管压力型空气流量电控系统中，进气歧管压力信号是发动机电控系统最关键输入信号之一。因为这个时候ECU不断收到不对的进气歧管传感器信号，而ECU又把它当作正常的，就影响到ECU内判定程序混乱，于是就出现了前述数据流全方位混乱的状况。实例二：桑塔纳怠速不稳、耗油大故障问题现象一辆桑塔纳故障问题车，怠速相当不稳，有时会熄火。在1200～1500r/min时发动机工作较稳定，但在两千r/min时用1、2、3挡起步车辆会发抖。怠速时排气有油味，耗油在不断加大。故障问题诊断和排除行驶员说了非常多状况，包含半年前曾换过2、3缸进气门挺柱，但似乎基本都和这些故障问题现象无关。用故障问题诊断仪读故障问题码，无码。检测有无缺缸，各缸基本都工作正常，正时皮带记号正常。接着读数据流，不正常的数据流是下面这些：怠速转速700～850r/min间时无规律变化，空气流量在4.5～5.2g/s间无规律变化，喷油脉宽在4.5～5.1ms间波动，氧传感器电压在0.10～0.50V间变化，在08-11-4区中燃油消耗为1.68L/h（正常值为0.5～1.5L/h）。从数据流看，进气量和喷油脉宽基本都较大且不稳定，氧传传器电压显示混合气稀，燃油消耗却指示偏高。清洗节气门体后重做设定，但故障问题现象和数据流不正常值仍未变化。检测点火系、气门正时带记号、喷油器、燃油压力和汽缸压力，基本都正常。按照经验，因为是电控系统数据流不正常，就怀疑电控系统故障问题，于是拔下流量计插头，进气量显示为3.5g/s，喷油脉宽显示3.4ms，这是ECU按照节气门位置传感器和发动机转速传感器信号而得出的替代值，就说明ECU是好的。接着把发动机电控系统零部件查了一遍，发动机ECU也试换了，但基本都未找到故障问题原因。而几经周折，最后所找到的故障问题原因是：进气凸轮轴与气门挺柱的接触面磨损偏大。本车进气凸轮轴与气门挺柱的接触面磨损偏大，影响到进气系统进气不稳定，引起多个缸无合适（浓度和数量）的混合气，引起怠速不稳。从以上诊断程序来看，当电控系统无故障问题，应检测发动机系统的进气系统（包含凸轮轴、气门、积炭等）。可是我们(包含两个修理厂、两个特约修理站)走了非常大弯路才找到故障问题真正的原因，同样是犯了“数据流有问題，就在电控系统中找原因”这样子的新“经验主义”不对。修理小结为什么数据流不正常时，我们只会想着在电控系统中找原因，测量传感器、线路、用ECU替换等？原因就是按照“经验”。在故障问题诊断中，经验是极为宝贵的，不过切忌陷入经验主义的框框。对有多项不正常数据流的故障问题，我们注意事项既要在电控系统范围分析、诊断，又要要注意从大处着眼分析其他的系统故障问题对数据流的影响，如进气歧管压力信号不正常，并不是仅仅是进气歧管压力传感器、线路、ECU有故障问题或不良，案例一中排气不畅就影响到了进气歧管压力信号不正常。案例二中是进气量不稳定也影响到数据流不正常的。因而，面对具体故障问题，要多从几个角度看问題，防止进到经验主义的死胡同而耽误了修理工作