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2米勒循环&增压技术，让压缩比也开始“造假”

前面泰哥与老爷们聊得发动机压缩比参数都成为“几何压缩”或者“静态压缩”的压缩比参数，这种通过简单粗暴的“气缸最大容积与最小容积比值”来说话放在以前还是比较可行的。

但现在许多发动机新技术的应用，比如老爷们熟知的发动机增压、可变气门正时（VVT）以及现在老爷们既熟悉又陌生的阿特金森循环技术等应用后，原本我们可以通过计算得出的发动机几何压缩比就与实际压缩比参数出现一定的误差与出入了。那么“阿特金森循环”对压缩比参数到底会有哪些影响，泰哥就从两种常见的发动机制式上跟老爷们说一下技术改变对压缩比的影响。

涡轮增压&机械增压

随着排放法规与燃油经济性规定愈加严格，越来越多厂商开始使用增压技术来增加发动机功率，增压器通过预先将空气压缩后送入气缸的动作，就会让实际进入气缸的空气量多于自然负压吸入的空气量，这样一来实际压缩比要大于计算出的几何压缩比。发动机的压缩比参数就出现了“出入”不再真实。

我们来举个例子：

一台发动机的气缸容积为500cc，压缩后容积是55.6cc，那么几何压缩比计算下来是9:1。这时增压器工作，预先将空气压缩后供入气缸，如果预设为0.8bar的压力值，那么实际进入气缸的空气就是900cc。换算下来900/55.6=16.2，那实际发动机压缩比就到了可怕的16.2:1。

阿特金森循环技术

阿特金森循环的原理就是在发动机吸气行程结束后，在压缩行程初段，气门没有关闭，故开始一段压缩行程并不是真正的压缩行程，因此，压缩行程到行程顶点的实际混合气压力，没有名义压缩比显示得那么高。显然，在压缩行程初段，进气门仍然开启，会导致“漏气”。

所以阿特金森循环压缩比大于实际压缩比，有很高的名义压缩比，也可以用低标号汽油，因为实际压缩比没有名义压缩比显示得那么高。

同样举个例子：

发动机几何压缩比为13：1，气缸容积为500cc，燃烧室容积为37.1cc。但由于空气被“吐出”一部分，假定被吐出50cc，所以实际进入气缸的空气为450cc，那么450/37.1=12.1，实际压缩比为12.1:1。

现在的很多发动机都采用了可变气门正时技术，通过改变气门的开关时刻，可以轻易的在奥托循环（传统闭环）与阿特金森循环之间切换，所以发动机的压缩比也是随时变化的，只不过变化的幅度不大。这样可以在保证发动机动力的前提下，尽可能的提高发动机的燃油经济性。

看到这里，老爷们应该明白了吧。发动机压缩比参数是“造假”的，真实的压缩比是：增压发动机实际压缩比大于几何压缩比，阿特金森循环发动机实际压缩比小于几何压缩比。