2017款比亚迪E5纯电动汽车无法行驶 动力电池断开故障灯和整车系统故障灯报警

2017款比亚迪E5纯电动汽车无法行驶

广东 郭建英 赵鹏宇 罗健章

故障现象

一辆2017款比亚迪E5纯电动车，行驶了11 854km，因交通事故导致车辆前部发生碰撞，对其进行更换散热器、冷凝器、充电口前部护杠、修复变形车架等事故修复后，车辆无法行驶，且仪表台上的动力电池断开故障灯和整车系统故障灯报警。

故障诊断与排除

钣金工拆下机舱内所有高压部件和二次支架及机舱线束，进行钣金校正，且更换了外围部件，但线束和高压控制总成VTOG外壳未发生变形。另外，还更换了主、副驾驶安全气囊及安全气囊电脑板。

当 我 们 到 修 理 厂 时 ， 该 车 的 钣 金 工 作 和 装 配 工 作 已 完成。通过目测机舱内低压线束和高压线束(包括保险盒)没有破损、变形和挤压，高压控制总成VTOG外观未受到挤压变形的现象。

据维修技师介绍，该车在进行事故车修复之后，在厂区内开了很小一段距离后，就无法继续行驶，充电指示灯点亮，OK灯熄灭，仪表提示如图1所示。

使用故障诊断仪读取该车故障码，检查后发现无故障码，但发现有多个模块失去通讯(图2)。

根据诊断仪提示，多个高压控制总成VTOG模块失去通讯，又因为充电指示灯点亮，初步判断有可能是高压控制总成VTOG模块常电断开。

查阅该车型的维修手册上与VTOG模块相关的电路图(图3)，拔下F2/2熔丝再次使用故障诊断仪读取故障码，各高压控制总成VTOG都能进入，且系统无故障代码，读取数据流(图4)，发现预充状态显示“未预充”、主接触器状态为“断开”、预充接触器状态为“断开”。根据数据流判断有可能是预充接触器或主接触器断开，但无法判断具体是哪个接触器的问题，所以插上充电枪进行下一步判断。

插上充电枪后，仪表台却没有显示任何与充电相关的信息，据此初步判断可能是主接触器损坏。

查阅故障车维修手册与主接触器相关的电路图(图5)，并据此检测主接触器线路情况。首先断开负极，拔下33针插头，发现B28(B)-32号针脚出现了退针现象(图6)，对33针插头进行处理并重新装回，上电后发现OK灯点亮。再次使用诊断仪进行检测，发现一切正常，下电后插上充电枪，发现充电也显示正常。至此，该车故障被彻底排除。

维修小结

由于检测电脑与VTOG无法建立通信，我们对低压总熔丝和熔丝盒进行了检测，但因为仪表未点亮其他报警灯，所以初步判断为常电熔丝故障。这类故障比较常见，当车辆出现无法行驶时，一般更换此常电熔丝常常就可以恢复正常。后经逐步检查发现上电开关各档位、BMS供电均正常，继电器工作也正常，网络CAN  线也无短路或断路现象。由于VTOG在整车控

制策略里权位最高、优先级最高，因此最后断定该车的故障原因是熔丝损坏，但更换常电熔丝后发现该车依旧存在故障，不能上OK电。最后根据数据流检测，发现该车接触器电路存在异常。当拔下33针插头时发现个别针脚存在退针现象，修复后33针插头后，该车故障才真正被彻底排除。

看过本篇案例后，有两个问题想提

出来。

1.该车是一辆事故修复车辆，根据文章介绍技师在车辆修复后能在“厂区内开了很小一段距离后，就无法继续行驶，充电指示灯点亮了，OK灯熄灭了”。经作者检查是供给高压控制器的常电F2/2熔丝熔断，但是经检查没有发现熔丝熔断的原因。那么问题就是该熔丝究竟是什么原因引起熔断的，是车辆碰撞后熔丝本身受损伤，还是与熔丝相连的线路或控制器有间歇性短路，因为熔丝熔断的原因不查清是存在安全隐患的，维修中要引起高度重视。

2.关于车辆高压系统不上电的问题，我查了一下原车电路图，电源主继电器和预充电继电器与动力蓄电池正极电源是并联的，应该是预充继电器首先接通，通过一定时间对车辆高压系统中的负载电容限流充电，使整个高压电路逐步达到动力蓄电池的电压，保护电源继电器的触点不被烧蚀而损坏。预充电继电器工作原理如图7所示，预充电过程电压与充电电流变化关系如图8所示。

因为三个电源继电器的接通和断开都由动力蓄电池控制器(BMS)控制，都通过B28(B)连接器至BMS，所以必须对B28(B)连接器所有针脚都进行一次认真的检查，防止其他故障再发生，保证一次性修复，因为这毕竟是事故修复车辆。另外在文章中作者能将电源继电器与BMS的相关控制的电路图展示给读者为更好。