曾经的车开了空调就会出现动力的明显下滑。

一套动作下来行云流水，伴随着屁股下面发动机的轰鸣，面包车也能开出F1的感觉。

以前开面包车就是这样，后来就基本不这么操作了，因为选择的车辆排量越来越大，动力也越来越强；不过偶尔还是能看到类似的操作，只是不用手动降档了，前几天就看到了这种熟悉的操作，某代号为“*LB-SUV”的年轻司机传承了它老爷子的驾驶经验，1.3T&7DCT的组合还要这么超车。

回头想想还挺有意思（略搞笑），只是空调到底是如何影响车辆的动力，动力有多强才能感受不到影响呢？

这里给出建议标准，大致如下。

紧凑级轿车，≥1.5T/2.0L NA（自然吸气）

中型与更大尺寸轿车，≥2.0T

紧凑级SUV，≥2.0T/3.5L-V6 NA

中型与更大尺寸SUV，≥2.3T

MPV/ORV/轻型客车/皮卡，≥2.0T

符合上述标准则基本不会感觉到空调系统对动力的影响，反之，还会有些感觉的。

汽车的冷风对于动力会有影响，原因很简单，因为制冷的基础是压缩机；压缩机推动制冷剂在管路中循环流动，完成“气态到液态再到气态”的转变，第一次经过冷凝器和膨胀阀之后变成液态，到蒸发器里沸腾吸热，以降低蒸发器的温度；低温的蒸发器吸收鼓风机吹来的热空气里的热能以带来冷风，这是原理。

制冷所用的制冷剂基本都是四氟乙烷，这是一种接近零下30度就会沸腾的物质；在管路中是高压气态，推动制冷剂运转需要很强的作用力，需要数百公斤力，对应的是5PS左右的公制马力。

公制马力和功率可以换算，标准为1PS≈0.735kw，1kw≈1.36PS。

发动机在热车后的扭矩是不变的，当然这是指各个转速节点对应的扭矩。

扭矩×转速÷常数＝功率。假设最大扭矩为400N·m（1500~5000rpm），2000转的时候对应的是83.77kw，这个标准可以让车辆高速驾驶；但是在开启冷空调之后，依靠发动机带动运转的压缩机会损耗掉3千瓦左右的功率，之后的2000转对应的就是80千瓦的标准，动力就是这么减弱的。

然而，如果你的车辆真的有400N·m左右的最大扭矩，即便压缩机有五千瓦左右的功率都不用担心喽，因为缩减的比例很小，动力基数本身就非常大。

80千瓦是个很高的标准，400N·m对应的一般为最高水平的2.0T或3.5L-V6以上的自然吸气机头。

如果车辆使用的是1.5-2.0升的自吸机头，那动力感受就会明显变差了。

1.5L NA最大扭矩不过145N·m左右，自吸机头中低转速区间的扭矩是偏小的，2000转对应110-120N·m左右；即便是120N·m，2000转对应的功率也只有25千瓦，此时开启压缩机减去三千瓦就只有22千瓦。

重点是1.5L NA开启压缩机后的动力损耗高达12%，而400N·m-2.0T的损耗只是3.5%以内而已；所以原车动力越弱则开启空调后的动力下降幅度越大，想要不让空调明显影响动力，缩减比例应当控制在5%以内。

1.5T发动机的最高标准大约为305N·m（2000~4000rpm），2000转对应63千瓦，仍旧按照三千瓦的压缩机来计算，缩减比例是4.7%；但如果这台发动机是用于紧凑级或更大尺寸的SUV，那动力感受还是会变得很差。因为车辆本身的“推重比”不高，SUV车型整备质量偏大，说白了就是重，重车加上小排量发动机的动力感受本就不好（小马拉大车），再缩减一部分则动力感受势必更差。

所以才会给出上述建议标准，其实从紧凑级SUV开始，最佳标准就是“≥2.0T”或者新能源汽车。

暖风系统也会影响动力，但不是气温太低则不会有明显的感受。

燃油车的暖风是依靠发动机的防冻冷却液来加热，燃油车的发动机是内燃式热机，依靠燃烧转化出的热能转化为机械能，也就是动力；热车后打开暖风时会出现水温的快速下降，可以下滑几十度，因为高温的防冻冷却液被暖风水箱降了温。这一过程会略微影响动力和油耗，不过感受并不明显，待水温重新恢复到中线则不会影响动力。

如果气温太低的话，动力也是会受到影响的；因为过低的气温无法加热防冻冷却液到理想温度，发动机达不到最佳热效率，再加上过度冷却对动力的损耗，动力也会明显感觉到减弱；对应的是拉伸转速补偿动力，耗油量会明显升高，幅度会与使用冷空调相当。

电动汽车和插电式混动汽车开冷空调对动力没有影响，插混汽车的暖风略有影响（原理相同），插电增程汽车没有影响，因为增程车的内燃机只用来发电并不参与驱动，充其量是气温对其油耗有影响。这些车使用的压缩机都自带电机，并不需要驱动电机来带动运转，所以电机的动力不会受到影响；暖风是依靠PTC电加热模块来加热防冻液，或者使用压缩机的热泵系统，这也是没有影响的。