凯迪拉克CT5

电气化时代的到来让传统汽车“三大件”的技术壁垒逐步消除，自主品牌也迎来了弯道超车的重要机会，随着新车型逐步进入合资品牌的领域，国内最火爆的中型车领域又掀起了一轮腥风血雨，今天的主角 凯迪拉克CT5（ 参数 | 询价 ）就出现了疲于招架的状况，虽然价格一降再降，但其销量总是不佳，一起来分析一下原因吧。

凯迪拉克作为一台代表美系豪华的车型，消费者对其做工和豪华感的要求自然也是水涨船高，但凯迪拉克实际的表现却让人有些失望，车内整体氛围与外观带来的野性张扬相契合，大面积的黑色软性材质包覆虽然在触感上保持了细腻的表现，但从视觉上来看却并不精致，面积偏少的饰板让车内的豪华氛围并不突出，同时在一些台面的接缝处，层次不齐的间隙在做工层面也同样“粗犷”，可能会让一些有强迫症的消费者抓狂。

10英寸的中控屏内置有CUE智联交互系统，虽然模块化和简约的圆形按键可方便用户快速上手，但相比起当前主流的车机UI界面在科技感营造上明显偏少，好在应用方面配置相对齐全，不仅加入了CarLife和CarPlay手机互联，车联网等前沿配置均有搭载，可方便用户自行添加和扩展应用。除了车机外，凯迪拉克CT5在辅助驾驶层面与自主车型的差距也越来越大，全系中仅顶配和次顶配加入了L2级辅助驾驶。

除了内饰氛围和配置水平外，凯迪拉克CT5的乘坐空间也并不占优，虽然4924*1883*1453mm的三围参数和2947mm的轴距看上去很有竞争力，但座舱布局考虑上要逊于对手，180cm的体验者在后排时拥有1拳3指的腿部距离，头顶则受到了溜背车顶的局限，仅剩2指余量，同时凯迪拉克CT5并没有配备中央头枕，同时地台中央的凸起偏高，满载时中间乘客相对舒适度会受到影响。

凯迪拉克CT5在储物方面的表现也并不如意，由于后备厢内堂两侧向中间侵占了过多的空间，使得厢内的储物容积受到了一些影响，在装下24/28英寸行李箱后几乎剩余不了太多的容积，两侧虽然配有独立的储物格，但相比同级依然在实用性上有些不足，车内的装载表现也为一般水平，好在针对不同物品放置的储物格数量较为丰富。

除了做工和配置水平的表现外，凯迪拉克CT5在外观和动力上的搭配还是紧紧抓住了当前主流消费趋势的审美，外观方面，整车采用了完全偏向运动感的设定，充满钻石切割线条的外观造型让其多了一些凶狠感，车头提供了两种样式选择，主要的差异集中在前包围的组件造型上，铂金版车型采用了更为运动化的锋利型面处理，中央盾型的镂空格栅下边缘采用镀铬封边，两侧獠牙状的泪眼灯组提升辨识度的同时也提升了战斗气息。

车身整体保持了修长干练的设计风格，溜背化的车顶造型也提升了整体的运动气质，贯穿式的折角腰线从头灯外角延长到尾灯，较为清晰的边角轮廓提升了整体的视觉长度，车窗线分为镀铬和熏黑两种材质，在尾柱区域带有很有特色的鹰嘴式尖角，让尾部气质更为精神，车门下方的内凹化处理在力量感的营造上也更加突出。

溜背化的车顶处理与侧面的肩部线条形成一定的落差型面，翘起的鸭尾轮廓带有锋利的边角设计，两侧的尾灯同样采用了獠牙状竖置布局，相对尾门型面也带有立体的灯腔设计，号牌区域上方配有镀铬条装饰，倒梯形的轮廓勾勒呼应了车头的格栅样式，外扩的后包围在两侧加入了镀铬尾喉，中间也配有扩散器样式的护板，直接将整体的运动气质拉满。

除了外观完全的运动化风格外，凯迪拉克CT5在驾驶层面上的搭配足够丰富，全系车型在动力的调校上保持统一，并没有采用同级高低功率版本的销售策略，174kW（237Ps）的功率和350N·m的动力参数足够强劲，10AT通过更绵密的齿比和快速的换挡逻辑兼顾了运动化和舒适性的需求，从实际驾驶来看，动力的输出一气呵成，充沛的储备也保证了低扭状态下更加灵敏的前行姿态。

麦弗逊与多连杆的悬架结构相比同级更注重支撑性，富有韧性的阻尼设定让车辆在快速过弯时能保证足够的支撑，中高配车型还加入了MRC电磁悬架，更为细腻的调节模式让整车在不同路况下都能兼顾好支撑与舒适性的平衡，同时部分车型还加入了后差速器，这对于后驱运动型轿车而言堪称神奇，不仅能进一步提升车辆极限，还能在激烈驾驶时提供更好的平衡性。